10月8日，北上广深四个一线城市在同一天发布网约车新政实施细则（征求意见稿），新政均要求本地网约车“司机为本地户籍”“车辆为本地牌照”，同时对车辆规格也作出了较为严格的规定，明显更严于交通部7月份发布的《暂行规定》。次日，天津、杭州、重庆三座城市也发布了网约车新政，但其门槛并未高过北上广深。
由于北上广深渝五地网约车规模庞大，五地政策细则既被视为网约车改革的风向标，也被看成是出租车改革推进的试金石。
一位接近交通运输部的人士表示，“改革的过程就是与原有利益集团博弈的过程，所以*小平邓**当年说改革是摸着石头过河，而当前全中国的改革都在进入深水区，出租车行业也不例外。这可能是一个漫长而痛苦的过程，如今看到的结果也并不一定是最终结果，如今面对的问题也并不一定是最后的问题。”
杭渝管制较宽松，外地人仍可做司机
根据杭州新政，在杭州开网约车需要杭州市户籍或者在本市取得《浙江省居住证》6个月以上条件；另外，还需要有三年以上驾龄，以及无交通肇事犯罪和三年内没有被吊销出租汽车驾驶员从业资格证的记录条件。
这与重庆新政差不多。重庆的规定提出，从事网约车服务的驾驶员，需要取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历；男性年龄不超过60周岁，女性年龄不超过55周岁等，对于户籍和是否在本地有居住证，没有作要求。
“沪籍＋沪牌”严卡外地营运资源
既限户籍又限牌照，上海版网约车新政在准入门槛上与同为一线城市的北京如出一辙。据滴滴最新公布的内部统计数字显示，在上海市场上已激活的41万多个滴滴平台司机中，具有上海本地户籍的司机不到1万人。如果严格按照户籍进行“一刀切”，C2C约租车平台的供给端将会严重受挫。
除了沪籍、沪牌的限制之外，寄希望于鼓励更多上海户籍人口去开专车，从现实角度看可行度也不高。由于上海户籍人口生育率低，本地年轻人数量偏少，愿意做专车司机的更少。
北京交通委的回复被指逻辑错误
就社会各界对网约车新政的种种质疑，北京市交通委10月9日做出正面回应表示，对驾驶员和车辆进行限制，是出于综合考虑，其具体原因指向“城市定位、控制人口、治堵需要及政策要求”四个方面。北京市交通委通过中央电视台等媒体公布的一份数据显示，北京交通拥堵增量与网约车出现有关。“从2014年8月份以来，拥堵指数较上半年大幅增加，而这一时间与当时滴滴专车在北京大规模出现的时间吻合，而2015年6月份，交通拥堵指数又同比上升了31.5%，这一时间段与滴滴快车在北京出现的时间相吻合。”
对于这一回复，北京师范大学经济与工商管理学院经济学教授罗楚亮表示：“交通委提到了交通拥堵和网约车的关系，尽管措辞很谨慎，但还是可以看出，试图把两者往因果关系上引，这是一个错误的逻辑。交通拥堵，导致出行不便，网约车的出现满足了人们的出行要求，网约车可能并不是交通拥堵的原因。”
网约车必须为本市车辆？
北京市政府新闻办表示，目前北京市机动车保有量已达560余万辆，交通拥堵由城市核心区向外蔓延，已远远超出道路资源和环境的承载力。这一规定符合北京市治理“城市病”、疏解非首都功能的要求。同时，这一规定是政策法规的要求，《北京市出租汽车管理条例》明确规定，“出租汽车驾驶员须有本市常住户口”。
上海市政府办公厅表示，上海市坚持综合交通发展战略和公交优先发展战略，作为个性化交通，网约车应坚持适度发展的原则。网约车是出租汽车的一种业态，具有地域*服务性**特征，交通部暂行办法中明确规定，禁止网约车异地经营。
滴滴出行方面对此回应，此举将导致车辆供给骤减、大众出行效率将大幅降低，从而造成消费者等待时长延长。同时，因为供不应求，可能再现司机“拒载”“宰客”等情况。
网约车驾驶员必须为本市户籍？
北京市政府新闻办表示，造成北京“城市病”的主要原因之一是人口无序、过快增长，严重影响了首都核心功能的发挥。治理“城市病”首要的就是严控人口规模。出租汽车既是首都窗口行业，也是劳动密集型行业，其未来发展必然涉及人口规模调控和产业发展及就业导向。“限定本市户籍”是治理“城市病”、实现首都四个中心功能定位的客观要求。
上海市政府办公厅对此回应，2015年末，上海市常住人口总数已超过2415万，城市常住人口的大幅增长，对城市资源承载能力和城市综合管理都带来了很大的影响，按照中央和上海市加强人口规模控制和管理的要求，网约车驾驶员应具有本市户籍。
滴滴出行方面对此回应表示，“限定本市户籍”的做法会让“数百万网约车司机师傅失去目前的工作机会与收入”，这也意味着数百万的家庭将失去重要的收入来源。
网友“珠子”说，“京车”“沪车”可以理解，但是“京人”“沪人”就有些歧视了，希望给予非本地户籍与本地户籍市民同等的从业权利，不要让人失去创业创新的信心和热情。
小排量汽车告别网约车？
北京新政第九条要求，5座三厢小客车排气量不小于2.0L或1.8T、车辆轴距不小于2700毫米；新能源车轴距不小于2650毫米；7座乘用车排气量不小于2.0L、轴距不小于3000毫米、车长大于5100毫米。这意味着，很多小排量汽车将告别网约车。
对此，滴滴出行方面认为，对车辆规格的要求，无形中抬高了门槛准入标准。这是将有关部门提出的“高品质服务、差异化经营”简单理解为设定更高车辆、司机门槛，将导致只有规格远超巡游出租车的中高端车辆才能从事网约车，从而甚至会将网约车费提高到当地出租车价格的两倍或以上。
据滴滴平台统计，上海目前从事网约车的车辆符合新轴距要求的，不足1/5。有业内人士表示，两地细则对户籍和车辆的严格限制将使得绝大多数滴滴平台上的车辆和司机被迫退出，无法继续为各地市民提供便利、实惠的移动出行服务。
有些网友表示，赞成加强对网约车的管理，有利服务，提质升级。而另有不少网友则不无担忧，将会重新面对曾饱受折磨的“打车难”“打车贵”的旧况，而高排量的车辆准入则更会增加城市环境压力。
网约车价格或先升后降
很多乘客关心细则，其实是关心网约车是否会涨价。业内人士认为，此前网约车的低价，一方面源于其补贴政策，另一方面也得益于规避了诸多合规成本。随着细则的出台，网约车的成本也将相应增加。
首先是线下成本上升。多地细则均显示，多地均需要增设办公场所、服务网点和管理人员，以处理好服务司机、用户投诉、审查合规等问题。此前，网约车平台多以“轻资产”著称，Uber更是以每座城市的人少业务多著称。细则落地后，这种“轻资产”模式显然难以为继。
再就是保险成本上升。例如，按照北京的细则，网约车“应当按照营运客车类保险费率，投保交强险、赔付额度不低于100万元的第三者责任险和乘客意外伤害险”，上海也与之类似，深圳还增设了承运人责任险。业内人士测算显示，按此购买保险，每车每年的保险费用将增数千元。
还有税收上升。此前，网约车司机在缴税上存在诸多暧昧，这也让出租车公司颇多怨言。如今，地方细则均明确依法纳税。但问题在于，司机到底按照什么标准来缴税，也存在诸多说法。业内人士告诉记者，根据各地的不同规定，网约车司机缴税标准从千分之六到百分之二十都有可能，相比之下，京沪等地出租车司机的缴税额并不高。但不论如何，税收也会进一步抬升网约车的成本。
一面是导致网约车数量减少，一面是增加网约车成本，加上网约车实行市场定价，短期看网约车涨价动力十足。
但从长远看，网约车价格或将经历先升后降，最终稳定在略高于出租车的水平。
实际执法难落地
交通部专家徐康明表示，未来可以让那些能承担比出租车高20%－30%运价的人去享受网约车。一些更高品质的网约车服务价格可以高出30%－50%。这部分人群选择高端网约车后，会有更多空出来的巡游车（出租车）资源给普通市民，市民仍可以享受价格比较低的出租车服务。交通部方面将这次新政的目的解释为“人民群众高兴不高兴，方便不方便，这是我们评价的标准”。
滴滴方面称，地方细则的严格限制将使绝大多数滴滴平台上目前服务老百姓的车辆和司机被迫退出，等待时长预计将从目前平均5分钟延长到15分钟，且网约车车费翻倍是可以预见的后果。
在接受采访的多数网约车司机看来，上海还是一个价格敏感型城市，上海的乘客对价格和服务品质都有双向要求，不太可能以高出20%－30%的价格使用网约车。
国家层面的新政颁布后，网约车身份得以合法化，但地方版细则的出台让执法需求不降反升，由于需要同时对车辆资质、司机资质等多项指标进行执法，线下拉网式排查对人手要求过高，而如果单从约束网约车平台下手、让平台主动淘汰不符合政策要求的车辆与司机，显然效果不大。记者最近调查走访发现，新政尚未落地之前，目前上海路面上不合规的网约车仍在照常营运。
黑车时代或再到来
近年来，各地城市拥堵日益严峻，私家车拥有量膨胀进一步加剧城市拥堵，不少城市的出租车数量明显跟不上市场需求的增长，由于数量管制，出租车数量增长缓慢。
有人士对记者分析称，其实硬性规定是一把双刃剑，而治理拥堵不一定从提高网约车的硬性条件入手。种种迹象表明，随着北京、上海等地要求严苛的网约车新政细则出台后，黑车时代或将再次到来，不安全、随意加价、乱拼车、争抢乘客等现象将死灰复燃。
（信息来源：新华社、华夏时报、中国经营报、21世纪经济报道等）
新闻延伸
垂涎网约车蛋糕 汽车销售商借势进入
网约车蛋糕被汽车经销商垂涎，首家汽车经销商进军网约车市场。庞大集团叮叮约车日前与光大银行旗下光大金融租赁在北京签署战略合作协议，光大金融租赁将向叮叮约车提供总额50亿元的资金支持，用于支持叮叮约车开拓网约车市场。这拉开了汽车销售商进军网约车的序幕。
据悉，叮叮约车是庞大集团的多元化出行服务平台，下设旅游专线、网络租车、顺风车、出租车、汽车保养、分时租赁、汽车电商等业务板块。目前在北京、沈阳、西安、唐山等数百座城市设立了出行服务分公司。叮叮约车在获得光大金融租赁的50亿元资金支持后，将以提高叫车效率、降低司机车辆成本、保障司机收入为核心大力发展业务。
易观汽车与交通出行研究中心分析师王晨曦认为，传统汽车销售企业为了能够在未来更好地发展，正在积极地进行转型。
年报数据显示，截至2016年6月30日，庞大集团于中国28个省、市、自治区及蒙古国拥有1094家经营网点，包括965家专卖店（其中4S店784家、豪华车城市展厅19家）和129家汽车市场。据北京商报
北京网约车门槛拦路
部分司机已萌生退意
“下个月我就不开快车了。”52岁的北京人马明亮（化名）对记者说。在成为滴滴快车司机以前，他已经在通州区的居民小区前“趴活”开了好几年黑车。
“按照现在专车每天500元的收入，每个月收入1.5万元，如果花20万买一辆新车，每个月车辆的折旧就需要6000元，再除去汽油钱、车辆保险，几乎挣不到钱。”马明亮说。
相反，他对“黑车”生意倒并不担心，“网约车大量减少，出租车没有增加，在通州只能靠黑车。”
打算退出网约车的不止司机群体。李文（化名）今年8月才成立了一家汽车租赁公司，公司准备与滴滴、Uber合作，以“以租代购”的方式将车卖给网约车司机。
“当时的打算主要是针对外地人，一辆10万元左右的汽车分三年付清，每个月租金4000元。但新政要求网约车档次提高，如果买一辆18万左右的车，每个月的租金要8000元，司机压力太大，没人愿意买了。”他说。
10月8日，北京市公开征求网约车细则意见后，有已经从公司买车的人来找李文，“只能对他们说政策还没有最终出台，尽量稳定情绪。”
北京师范大学经济与工商管理学院教授杨晓维曾撰文称，如果司机的收入低于他们从事其他行业的收入时，部分农村居民就会退出出租车司机市场。郊区户籍司机的收入要求低于城区户籍司机，这也意味着郊区司机顶替了退出的城区司机，维持了出租车公司的“份儿钱”水平。
“到目前为止，远郊区县司机占北京市全部出租车司机约70%。”上述人士称。
他介绍，近几年，北京出租车司机人数保持在10万人左右。与此同时，尽管“打车难”呼声强烈，但北京市出租车数量始终维持在6.7万辆左右。
而杨晓维在另一篇文章中写道，“专车”进入市场，事实上增加了出租车的供给数量，打了一个突破出租车数量管制的“擦边球”。
但随着户籍、车型等的进一步限制，能够且愿意在北京开网约车的司机数量可能明显减少。尤其是在目前出租车行业对年轻司机吸引力不足的背景下，出租车和网约车的双重供给问题可能出现。
一名北京市出租车管理权威部门人士告诉记者，北京市目前约10万名出租车司机的平均年龄在45岁以上，“35岁以下的司机不到8%，30岁以下的司机更是凤毛麟角。出租车行业对年轻人的吸引力明显不足。”
而多名北京市郊区出租车司机告诉记者，他们的心理月收入下限约4000元。也就是说，随着北京市居民收入水平的提高，如果北京户籍居民能找到超过4000元收入的工作，出租车司机的供给将遭遇困难。据21世纪经济报道
媒体评论
网约车细则要留出“窗口”
8日，京、沪等多个一线城市发布网约车细则，面向社会征求意见。在这个事关广大群众切身利益的问题上，主管部门广泛听取各方不同意见，力求使最终落地的细则能达到各方最大公约数，这一态度值得肯定。
本轮网约车新政策是开门立法的体现，出台的细则本身就是多方博弈的结果。网约车的有序管理，不仅涉及乘客的便捷出行、传统巡游出租车和网约车司机的收入、网约车平台的利益，更涉及特大城市的规范安全运行、城市道路的承载能力、公交优先的政策导向等因素。所以，对于网约车做出因地制宜的规范，是保障网约车有序融入现代城市交通体系的必要之举。
舆论普遍认为，从内容来看，各地对网约车的约束较严。京沪两地对于车籍和司机的户籍都有限定，私家车从事合乘也被限制在一天两次。当然，对这些规定，在征求意见期间，网约车各利益相关方仍可充分表达意见。
与此同时，即使网约车细则最终落地，也应留出修改的“窗口”。
以往，一些部门和地方出台的各种新政策往往冠以“暂行办法”。但是，政策出台以后却鲜见根据实际效果和客观情况及时做出修订，出现了“暂行办法”一“暂”到底的现象。
在大数据时代，政策的实施效果很容易被量化评估。网约车作为“互联网＋交通”的典型，众多运营数据都在后台可见。在地方细则中，网约车平台的数据接入管理平台，数据来源广，反馈速度快。主管部门易于通过大数据分析及时评估政策实施效果。
可见，根据施政效果来灵活调整网约车管理政策，是大数据时代政府应有的态度。保持政策与时俱进，是政策生命力的来源，更是实事求是的为政姿态。如今各地网约车细则陆续出台，但是细则的修改条件尚不明晰。开门立法之后似应充分集纳社会意见，适时进行必要调整。
因此，给网约车细则留出修改的“窗口”是必要的，而且这个“窗口”应该使网约车各利益相关方都能够感受到清风的吹动。据新华社
网约车细则制定应坚守社会共识
交通运输部近日公布了63号令《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》和《巡游出租汽车经营服务管理规定》，以此作为出租车网约车新政的配套政策。规定中明确表示，自10月1日起，网约车驾驶员不可“裸奔”上路，需要拿到从业资格。由于网约车新政将网约车的数量限制和定价权交由地方政府，提出可以由地方政府根据自身情况制定细则，从而使地方近期将出台什么样的细则成为关注的热点。
网约车属于新业态，但新业态仍然需要规则，人们从这个角度，对网约车新政的配套政策表示理解，应在情理之中。相比之下，在网约车的发展道路上，最大的变量也最为公众所关注的，则是各地的实施细则。媒体报道称，业内人士普遍担心，网约车新政可能被地方细则“架空”。
毫无悬念，个别地方出台的这些实施细则在业内外激起了很大争议。争议的要点，一是对照国家层面的网约车新政，多数条款没有依据，二是这些限制条款都似曾相识，无论是数量管控还是价格限制，看上去与过去政府部门对出租车的管理如出一辙，数量管控措施中有无权力寻租隐患姑且不论，假若拿网约车当做出租车管理，网约车这个新业态新在哪里？网约车新政还会剩下多少实际意义？
2016年7月出台网约车新政，2016年9月出台网约车配套政策，随之各地还会陆续发布实施细则，其中的曲折至此可化为一句感叹：网约车走到今天来之不易！任何新生事物的诞生和成长都不会一帆风顺，网约车能够从“地下”浮出“水面”，获得合法地位并带动一个行业的发展，端赖共识的形成。这个共识就是网约车不是任何个人凭空设计出来，而是市场呼唤出来的。城市的交通现状、公众多元化的出行需求和分享经济理念的深入，催生了网约车，而经验告诉人们，市场呼唤出来的新生事物往往具备惊人的能量。近年来网约车尽管一直是在摸索中发展，但其对经济和就业的拉动，对旧的出租车模式的颠覆，以及对公众日常生活的深远影响，种种惊人能量人们早有深切体会。据南方都市报