目前，商用车市场产销双增势头强劲，但与以往（刨除疫情三年）相比还是相差较多，市场复苏不及预期。无论是从销量市场后劲存疑，还是从存量市场拓展的压力来看，对于主流商用车企来说，如何找到新的增量市场将至关重要。
近期，商车邦从一些主流商用车企透露的信息发现，末端配送市场正在成为这些车企积极布局的新方向，预计陆续会有更多新品车型推出。这是一个怎样的市场？有多大空间？主流商用车企进入又有哪些优势或阻碍？
市场巨大，潜力无限
有数据显示，国内电动三轮车保有量已经近亿辆，每年销量也在千万辆以上。其中，在终端物流配送市场，80%以上的运载工具都是低速电动三轮车，而这一细分市场车型在2023年需求量将高达1350万辆，每年的替换需求也在300万辆以上，市场规模可谓巨大。
目前，我国对快递三轮车的规范手段主要还集中在统一登记、统一标识、统一编码，手段简单，缺乏统一规范管理标准。末端配送的低速三轮车一直广受诟病：无牌无照、非法改装、交通乱象、无保险索赔难等，为此，全国各地也都在陆续开展“禁摩限电”。在这样的背景下，从业者们不得不考虑，什么样的车型能替换末端配送三轮车？这些车型在政策达标后如何做到适应市场？显然很多地方已经给出参考：未来要用电动两轮车和微型新能源货车来替代电动三轮车。我们知道，两轮车并不符合物流末端配送场景，那么可替代车型就只剩微型新能源货车了。
随着汽车行业在新能源领域整体技术水平的持续提高，产业链正在被进一步拉长，尤其是在小微型新能源商用车领域，一个新的市场正呈现在商用车企业眼前。据商车邦了解，在末端配送物流市场现有企业竞争格局中，仅2023年就有不止一家主流商用车企透露正在研发、布局末端配送物流车市场，并将推出具有竞争力的车型。
对此，中汽协副总工程师许海东在近日接受商车邦记者采访时表示：在新能源货车里面，轻型商用车量最大且增幅最快，也就是说中国大量的新能源汽车企业都在进入轻型新能源货车领域。我们也了解到，很多汽车企业正在考虑研发生产专门用于配送最后一公里、替代电动三轮车的车型。不过，这个领域车型替换有一个过程，而且更多的是一种市场化行为。
有阻碍、也有优势
商车邦认为，商用车企进军末端配送小微型物流车市场的压力主要有两方面，一是来自于传统三轮车生产厂家，毕竟“禁摩限电”离真正淘汰电动三轮车还有一段距离，很多地方还是以规范快递三轮车为主。另一个压力就来自于末端配送市场的新锐品牌，它们以场景定制车型见长，更关键的是成本把控能力极强。
数据显示，我国快递模式中，直营式的大型快递公司，会注重采购车型的规范性；但另一种是占据了70%-80%市场份额的加盟式快递企业，他们更加注重车辆采购成本，也就是终端用户最敏感的车辆价格。
商车邦了解到，目前市面上新推出的合法合规小微型电动四轮车的售价普遍在3万元左右，但也有新锐品牌已经打出了低于2万元的超低价。与大型的电动卡车一样，用户更在乎的依然是价格、载货量、续航里程，受末端配送场景具体客户人群影响，价格又是其中最敏感的因素。
显然。根据实际运营场景创新产品设计，极致把控产品成本，这是主流商用车企进军末端配送物流车市场需要突破的主要问题。
那么主流商用车企拓展这一细分市场又有哪些优势呢？
商车邦在对末端配送电动三轮车市场的观察中得出，传统电动三轮车的确具备成本低、适用性强、维护简单等优点，但问题也同样突出。容积一般在1.2m³、承载能力较弱，行驶速度一般在15km/h、效率较低，续航更是局限在20-30km左右，三电系统的品质与品牌也需要快速提升。
产品力优势明显。 主流商用车企在产品技术研发上有深厚底蕴，在电动卡车领域已经积累了大量整车设计、车身布局、轻量化、智能化、三电系统等技术领先优势，且有大批研发人员，以及智能化工厂、柔性生产线和高品质的稳定供应链，可以说规模优势、技术研发优势、品牌优势都很明显，能够标准化且灵活高效地提供高载货量、长续航、更安全、合法合规的车型产品。
服务力和商业模式创新。 对于末端配送小微型四轮货车高频使用的情况，无论是服务大型快递公司还是快递网点加盟商，商用车企目前在电卡领域的外出维修车、上门维修、定期维保等服务能力和政策，都能够保障用户高效运营需求；以租代购或其它更灵活商业模式或将直接推动末端配送物流车市场的迭代升级。
总之，主流商用车企无论是从硬件、系统、服务、创新商业模式等各个维度，都已具备成熟的市场实践和品牌影响力，能够解决末端配送市场当前的困局与痛点，相信未来也会推出更具性价比、功能性、灵活度、安全性的合规新型末端配送物流车。
商车邦认为主流商用车企进军末端配送市场小微型货车产品完全可行，但从低速三轮车到小微型四轮车的转变，并不是一个简单的产品替代问题，需要考虑到具体应用场景和用户群体的各种因素，才能真正抓住这一市场新机遇。