赶在去年（说来好像很遥远一般，其实也就是元旦前），宝马即时出行、上汽享道等各大主机厂出行公司陆续上线，汉叔顺手原创了几篇文章，《宝马出行坐的都是谁呀？价格居然是滴滴快车的8倍，凭啥呢？》、《享道出行，过去30天烧掉了1500+万！接下来何去何从？》、《2019年，主机厂的网约车平台狂想曲》，这类极度看衰主机厂做出行的观点，让身边主机厂的朋友异常烦恼，有人私下红包我说：“写的太好了、太真实了，可作为已身在出行盘中的主机厂团队，不看好也要硬着头皮上呀，不如你给捋捋头绪？！”这话一出，我内心是被激励了的（主要是红包哈），细想也是，主机厂做出行容易嘛，互联网技术没有、大数据调度没有、适合跑营运的车也未必有、训练有素的司机也不好有……要啥没有啥，就因为自己是造车厂，赛道貌似强相关，考虑到当前车联网+未来自动驾驶，于是豁出来拥抱新出行。毫无疑问，做网约车的主机厂是看见了未来且有梦想的企业，然现实很骨感，与其不看好，不如我们一起讨论下主机厂打开网约车的正确姿势到底是怎样的？
网约车出行生态都有哪些角色？关键产出分别是什么？
深入网约车出行生态的最佳办法就是，把生态中的每个角色分析透彻并对其产出理解清晰，只有这样我们才能把握住网约车出行发展的规律，才能找准适合主机厂的角色定位。那什么是网约车平台？什么是网约车服务方？
网约车平台：是指核心服务产品是网约车出行的平台型企业，如同电商平台淘宝、生活平台美团。超级平台始于供需双方刚需、高频的有效连接，需求越强、越高频，连接的越有效率，平台的竞争力就越强。平台型企业严格符合互联网行业721法则，一个超级公司会占据市场70%的份额，老二会占据20%左右的份额，剩余的10%由几家小公司分食。比如，搜索大战剩下的百度、即时通讯大战的剩下的QQ、B2B大战剩下的阿里巴巴、团购大战剩下的美团。
网约车服务方：网约车服务是平台的核心产品，服务的效率强依赖平台的调度能力和服务本身的供给充分度，网约车服务有三个不可或缺的组成部分：1.车辆、2.司机、3.调度。从经济性和效率考虑，长远看有三个网约车服务提供方：
1、车辆资产及管理公司。解决用车难、车用贵等车辆利用效率的问题，提供车辆经营性租赁和融资租赁服务，具体涉及到车辆当地铁牌注册、运输证的办理、维修保养等工作，确保车辆综合使用成本尽可能更低。
2、司机资产及管理公司。如果假设车辆公司是酒店物业方，那么司机公司就是酒店管理公司，解决人员利用效效的问题，提供对应不同商品（快车、专车、豪华等）价格的SOP标准化驾乘服务，具体涉及到合法用工、司机招募、培训、考核、SOP建设、司乘关系等工作。.
3、调度定价平台方。也是网约车平台的核心价值，解决司乘精准、高效匹配的问题，业内叫交易引擎建设，在滴滴也叫滴滴大脑，是滴滴业务的核心中枢和动力源泉，负责构建滴滴全球实时智能交易引擎系统，并保证其高效及高可用，关键词是：稳定、高效、AI、数据驱动。通俗点说，就是基于地图大数据围绕供需平衡，展开宏观定价调度、微观拥堵及轨迹最优选调度。。
网约车平台的打造，花百亿美金规模才有可能打造出的航母级平台！
结合下车联网现状和自动驾驶的未来，我们在这里再总结一下，要成为网约车平台型企业都需要满足的基础条件有：
一、地图公司并有甲级导航地图资质。
否则你的打车应用跑在别人家的道路上，调度也强依赖别人家的交通实时数据。调度本身就是大数据的应用，依赖地图的实时交通数据（也叫热力图），强相关每辆车的实时行驶轨迹，这样才能最短时间匹配最佳车辆、最佳导航，这意味着地图公司和网约车公司之间不能有一点阻断一丝设防，形同一家。而地图公司长期以来以导航、找位置为核心诉求，天生傲娇的自带打车流量入口……你打开百度地图、高德地图就会发现他们纷纷都为地图用户提供了打车入口。这么一想，网约车公司后背是不是有点发凉，当年的hao123就是这么趟着把钱给赚了，并且你的真实运力数据在地图公司面前毫无秘密存在，某一天地图公司顺手就把你的司机给调度了。Uber和滴滴老早就看到了这一点。比如：Uber在2016年8月份投资5亿美元打造地图项目，以摆脱对谷歌地图的依赖，提高用户满意度，同时为其无人驾驶汽车项目铺平道路；2018年8月份，谷歌地图移除Uber打车功能，未来不再提供应用内打车服务。滴滴是先放弃百度地图接入、再取消腾讯地图的合作、再彻底断绝了高德地图的依赖，2017年10月份通过了国家测绘资质的审查，滴滴出行拿到甲级导航地图资质，成为中国第14家图商。高德地图可是2014年阿里巴巴以10.45亿美金全资收购的，据业界分析高德地图当前估值至少30亿美金。百度地图投入2000人团队、做了12年却不赚钱，还在持续大手笔的投入角逐高精度地图、车联网和自动驾驶。
二、自动驾驶公司并有自动驾驶车辆道路测试资格。
否则你的打车应用跑着跑着就变成别人家的运力供应商了，当自动驾驶被普遍应用，意味着出行不再依赖于司机个体。人力成本恰恰是运力成本结构中最高的一块，Uber和滴滴最需要做成L4、L5级别的自动驾驶，只有降低司机成本才能盈利。想想看，一名全职司机每天的工作时间最多是在10个小时左右，按照平均一小时3单来算，一天也只能接30单，更何况其中还不乏很多兼职司机。相比之下，自动驾驶汽车的工作时间更长，甚至接近24小时无休工作，而且平均一小时可以达到4单，一天下来近100单。对比数据，虽然只是大致估算，但也足以见得二者之间的差距。显然，出行平台必须下重注在自动驾驶上。Uber的自动驾驶部门每季度的亏损在1.25亿至2亿美元之间，每年烧掉8美金。滴滴虽然十分土豪，在前期出行大战中烧钱惊人，但对于自动驾驶高科技研发，这还只是九牛一毛。据自动驾驶业内人士坦言，自动驾驶就是烧大钱的活，一年烧掉十几亿美金是非常正常的，真正到开放道路的L4\L5级别大规模应用还不知道要多少年。国内主机厂想触碰也只能又缩回了手。与此同时，滴滴在2018年9月份获得北京市自动驾驶车辆T3级道路测试资格，获准开始路测。也是国内首家获得自动驾驶路测资格的移动出行企业。
无论是地图公司还是自动驾驶公司，都是大数据公司，滴滴覆盖全国500多个城市、5亿用户、2000万注册司机、每天完成近3000万单，在高峰时间段，每秒完成600个订单…每个呼叫的订单都生成一个订单ID，包含了用户的位置信息以及OD(交通起止点)等数据每，每一个订单都包含了三个维度的数据，而早晚高峰、乘客司机的个人信息加上地点的组成，则让滴滴手中的订单数据成为了倍具价值的地理大数据。
这些海量数据先是还原了每一座城市、每一次出行，在此基础上进行优化升级迭代，通过透视用户习惯和偏好，为其推荐更合适的出行服务产品；透过每一毫秒的热力图对比分析，为每一次出行规划更畅通的导航路线，当然也不排除大数据公司惯用的杀熟机制，让平台收益最大化。比如，今天，滴滴“金融服务”频道在滴滴产品端上线。目前已上线的产品有：点滴相互、点滴求助、以及健康险、理财、车险等板块，一大波金融增值服务开始抄底了。
主机厂在出行生态构建中，扮演的最佳角色是什么？
连接仅仅是平台第一步，平台要在发展的过程中吸纳更多的参与者，打造成为生态圈，而在这一过程中让在此生态体系内的各方参与都能获得价值的增益。主机厂的优势是造车能力和覆盖全国经销服务网络，这其中值得特别强调的是经销商前店后厂的4S店，随着城市的快速发展，当年偏僻的4S店现如今都是交通便捷之地，原厂水准的维修能力也让后起汽车后市场维修店望尘莫及。如果主机厂能放下网约车出行平台的妄念，在核心能力的基础上，发挥好国资委特色，成为网约车出行生态的车管服务公司，那将是多赢的局面。一手对接平台制造适合营运的车辆，让车的准入更简单，让用车综合成本更低；一手指导4S店，借助金融工具，无论是以租代购还是经营性租赁，把焦点落在租后管理上，让车资产摊销时间更长、残值处理更简单。4S店发挥出本有的特长，无论是维修保养还是保险理赔都最高效的运转起来。这样一来主机厂联合原有经销商体系，为网约车平台提供了准入合规的有车辆运输证的合法网约车——这恰恰是网约车平台的关键竞争力之一，这也是以主机厂为主导的经销流通体系从整车销售到提供有价值的公里数服务的转型之路。
从主机厂到里程服务商的转型并不一定要搭建一个网约车出行平台（也未必能搭建出来），更应该是从制造业到服务者的转变，拥抱终端用户，洞察用户习惯（从买车到用车的习惯迁移），聚焦交付聚焦服务体验，构建低价、方便的用车服务及管理平台。当前出行平台的司机人群正是主机厂的最佳的磨刀石，而后逐步延展开来——就是许许多多不同性格的终端出生在99后的消费者。