物流是影子产业，是普通消费者难以看到的活动，但是从机械产品到新鲜食品和回收废弃物，各种货物都是通过陆路、海运、空运、铁路和管道等各种运输方式，每天不间断地在物流网络中进行运转。日本社会各界认为物流是支撑国民富裕生活、工业竞争力和地区经济的重要社会基础，即使在日本面临人口减少、国际经济不确定性增加和新冠状病毒流行等重大变化的情况下，也能维持日本经济的可持续增长和稳定的国民生活，须要保障物流运转并进一步发挥物流的价值。
一、日本面临的挑战
① 人口全面减少和劳动力短缺
在2008年达到顶峰之后，日本的总人口已进入下降阶段，预计到2050年将下降到大约1亿。从年龄组的人口减少来看，从2015年到2050年，预计工作年龄人口减少约2400万、青年人口减少约520万，老龄化率约为27％至38％。劳动年龄人口的减少可能会加剧劳动力短缺。日本的物流业大约有258万名工人，约占工人总数的4％（约合6681万），其中大多数是卡车司机。卡车司机工作的劳动时间高于其他行业10-20%、收入比其他行业低10-30%。日本厚生劳动省2016年12月至2017年2月进行调查显示，卡车司机过去1年中最长的1个月的工作时间平均为207.3小时、坐班时间为234.1小时，而法定劳动时间为每周40小时。尤其是当前“工作方式改革”背景下，卡车司机的短缺及其关联影响已经成为社会问题。
从2024年起，日本将设置加班时长上限（加班时长每月不得超过45小时、每年不得超过360小时）的日本劳动新规实施后，预计将产生超过20万人的卡车司机缺口。此外，在沿海运输中，大约一半的海员年龄在50岁或以上，恶劣的工作环境难以留住年轻人，船员老龄化仍在继续。
② 灾害频繁发送暴露出物流网络的脆弱性
物流网络是人们生活和经济活动的基础，但近年来自然灾害频繁发生，铁路、机场的长时间中断和停运暴露了很多物流问题。 例如，2018年7月日本西部的大雨打断了三洋干线（Sanyo Main Line），这是连接日本东部和九州的日本物流的主要动脉，并阻碍了汽车零部件和农产品等商品分销。同年9月的台风杰比造成关西国际机场的货运区域被洪水淹没，从而影响了国际航空货运。
此外，灾害造成的大量碎片的应急运输和物资处置也被认为是一个问题。根据预测，在今后30年，日本首都圈发生里氏7级地震的概率约为70%。为了最大程度地减少灾难造成的破坏并尽快恢复，需要通过加强基础设施和各种运输方式的安全措施，建立一种能够抵抗灾难和危机的应急物流网络，确保特殊时期物流功能的可得性和连续性。
③ 国际物流环境的变化
随着世界贸易价值的增长，尤其是亚洲内部和外部的贸易价值正在迅速扩大，供应链的全球化进一步加深。与1999年相比，2018年日本与中国之间的贸易额增长了四倍多，日本在中国、韩国和东盟的贸易额约占40％。整个贸易总体上呈上升趋势，但日本的海洋运输的比例却在下降，日本的运输公司处在艰难的商业环境中。亚洲港口集装箱装卸量的迅速增加，追求规模经济的集装箱船规模的进一步增加以及船公司之间联盟的重组，日本停靠港口数量缩小的困难局面还在继续。
在这种情况下，随着日本公司向海外扩张，物流公司向海外扩张的步伐不断加快，2018年，日本物流公司在中国（含港台地区）、东盟的子公司数量分别约为2004年的三倍和四倍。日本提出2030年实现出口额达到5万亿日元的目标。为了进一步增强国际竞争力，需要大力支持日本物流公司的海外扩张，并且从经济安全的角度重新审视国际物流的重要性。
④ 物流新技术的融合进展
为了使日本物流业的国际竞争力，日本始终关注技术发展趋势和应用推广。尽管日本的物流技术创新和数字化未达到理想预期，但在政企共同推动下，满足社交设备条件的无人机和自动驾驶已经投入实际运用，并正在探索完善商业模式。2018年起，日本政府支持在偏远岛屿、山区和人口稀少地区采用无人机物流开展包裹运送以及应急货物运输。自2018年1月起，日本在新东名高速公路等上进行了自动驾驶的公共道路演示实验，旨在实现高速公路上的卡车列队（头车为司机驾驶，后车为自动跟车的无人行驶）。
同时，企业正在积极将AI和IoT等新技术纳入供应链，以进一步提高物流生产率。日本自动引导车辆（AGV）和自动仓库正在物流基地中得到积极采用，并计划建立一个“物流和商业分销数据基础结构”，实现跨企业的数据共享和综合分析。随着对AI和IoT等新技术的发展的期待，出现了全新的物流概念——物流互联网。在万物智联的基础上，运用数字孪生创造一个与现实世界对应的虚拟空间，通过虚拟模型执行高级仿真，实现业务流程优化、信息高效交换、资源集约共享。
二、过去政策的重点
目前的《综合物流施政大纲（2017年度～2020年度）》的目标是物流增效来建立有效、可持续和稳定的“强大的物流”并主要从六个角度推进实施。
① 连接：推动多方集约协同，提高供应链的整体效率和价值创造。
2016年日本修订《物流综合效率化法》，协调货主及物流业所有相关企业，推动物流模式转变，实现物流与制造一体化，并在2016年10月至2020年11月期间相继出台236条与运输和交付有关的政策举措。2018年，日本海运模式转变的货物周转量为351亿吨公里，比2015年增加11亿吨公里。但受灾害导致的运输阻碍，2019年铁路模式转变的货物周转量为184亿吨公里，低于2016年的197亿吨公里。
此外，自2018年起，日本依托《战略性创新推进计划（SIP）》的“智能物流服务”项目，努力构建物流/商业配送数据基础设施。物流标准化是物流数字化的前提条件。为此，2020年3月日本在加工食品领域制定了《加工食品领域的物流标准化行动计划》。
在国际物流方面，日本积极开展物流领域方面的政府间对话，积极促进无缝衔接的跨境供应链，支持日本物流公司的海外扩张，并致力于日本高品质冷链物流服务的国际标准化。与2017年相比，2019年日本企业在亚洲的海外仓库总建筑面积增加了13.2％。日本通过与英国合作，在2020年5月形成了的小批量冷链物流服务国际标准（ISO23412）。2020年6月，日本发布企业间冷链物流服务标准（JSA-S1004）。
此外，为了深化日本的全球供应链，2018年日本联合俄罗斯启动了一个示范项目，利用西伯利亚铁路，发展两国继空运和海运之后的商品第三运输渠道。日本西行货物传统大多由海运运输，运输时间约53天至62天，经西伯利亚大铁路运输货物时间约为20-27天，预计费用可降至40%。
② 可见：以透明高效的物流场景推动物流运行方式改革
为了推动卡车经营者的工作环境改善和工作方式改革，2017年8月日本修订了标准货物运输条款，明确了运费的范围等内容。此外，根据2018年修订的《货物汽车运输事业法》，2020年4月公告了标准运费。
在B2C方面，由于配送的复杂性和物流从业人员不足，部分快递需要再次投递。2017年日本快递的再次投递比率为16%。减少二次投递成为关注重点。2018年5月，由快递企业、电商企业和有关政府部门组成“提高快递企业和电商企业生产率联络会”，推进快递企业和电商企业之间的数据合作，推广多种接收方法等应对方向，并于同年11月公布了各公司的典型案例集。目前，日本对货车的城市通行没有时间段限制，大多数街道仅不允许大中型运输车辆通行，小型车辆没有通行管控限制，仅不允许长时间停靠。
③ 支持：通过基础设施的功能强化提升物流效率
在国内，以三大都市圈为中心，稳步推进全面覆盖内陆、海岸区域的基本交通网络。2019年，三大都市圈的道路整备率达到82％。
在境外，国际集装箱战略港口的发展成果明显。欧洲主干航线不断扩大，从2016年每周两班发展到2018年每周三班。北美主干航线得到巩固维持，2018年确保每日停靠。
④ 准备：建立可持续的物流，以应对灾害和全球环境问题
为了应对严重和频繁发生的自然灾害，促进紧急时刻的政企合作，日本政府与民间组织、企业缔结协议，规定物资的运输、保管、人员配备等内容，在全国各地设立1400处物资储备发放点。同时，促进了私营企业制定业务持续计划（business continuity plan，BCP）。目前，大型企业和中型企业中，制定BCP的比例分别为62.5%和62.3%。
在应对全球环境问题方面，根据巴黎协定的要求，日本到2030年温室气体排放将比2013年减少26%。运输部门减少CO2排放6200万吨。在修订后的《物流综合效率化法》引导下，日本出台了降低环境负荷的政策措施，推进公路运输转向铁路、水路转移，发展共同物流。2018年，日本交通运输碳排放量为2.03亿吨，比2015年减少了6百万吨。
⑤ 变革：利用新技术（IoT，BD，AI等）的“物流革命”
配合卡车列队的发展需求，日本从2017年起，推动建设新东名、新名神等智慧高速公路建设，并正在研究基础设施方面的支持措施，发展新东美、新美新智慧高速公路，在主线交汇处采取安全措施，并确保车队的形成和分离空间，推动车路协同。
在港口方面，为了提高集装箱码头的生产率和创造良好的工作环境，日本从2018年开始，推进了新港口信息系统（CONPAS）等发展，加快打造“人类AI码头”。
在无人机物流，2018年日本在全国五个地区进行了现场实验， 2019年总结确立了建立无人机物流商业模式的基本思路。并从2020年开始，开展了无人机物流示范项目。此外，2020年秋季通过远程监控和操作，在公共道路通过试点示范，推动自动配送机器人的运用。
⑥ 发展：确保人力资源，提高社会公众对物流的认识水平
为了掌握高级物流人力资源的实际情况，2018年7月进行了物流教育的实际情况调查。此外，2019年和2020年还通过“物流领域培养和确保高级物流人力资源调查”，对国内和海外高等教育机构、企业和团体的物流教育进行了调查。
此外，为了加深国民对物流的理解，在2018年3月修订的学习指导要领中，加入了有关物流的记述。2020年在东京大学开设捐赠讲座，大力培养高级物流人才。
三、关键指标的情况
① 物流业劳动生产率
从2015年的2000日元/小时提升到2018年2025日元/小时，但仍低于全行业平均水平（2018年，日本所有行业平均为3602日元/小时）。
② 卡车实载率
从2016年的39.9%下降到2019年的37.7%。一方面存在很多时间指定和交货期短的货物，另一方面货主还没有广泛接受共同物流，卡车的装载效率低下。
③ 快递再投递率
从2017年的16%下降到2020年的10%。由于近年来电子商务市场的扩大，2019年处理的快递数量达到43.2亿件，但当年约16%的快递数量是需要二次投递的。2020年，可能由于新型冠状病毒感染症的影响导致在家率上升等特殊因素，再投递率明显下降，但不确定今后是否还会继续下降。
④ 有效求人倍率
卡车司机有效求人倍率从2015年的1.72倍上升到2019年的2.82倍，远高于全行业平均水平，并且差距显著拉大。日本全行业有效求人倍率从2015年的1.11倍上升到2019年的1.42倍。
四、后疫情日本物流业的环境变化
随着新冠状病毒感染的流行，物流的周边环境正在发生巨大变化。其中明显现象之一，就是货物的运输通常比人类的运输更为活跃。
① 国内环境
由于工厂等生产活动的停滞，对原材料和零件的需求减少，以及从国外进口的原材料减少，B2B物流发展迟缓，运输收入明显下降。另一方面，在B2C物流中，由于居家消费增加的影响，电子商务市场的规模进一步扩大，处理的快递服务数量同比增长约10％至20％。该领域的物流工人再次被公认为是“必需的工人”，即使在新的冠状病毒感染流行的情况下，他们也继续提供服务并支持人们的生活和经济活动。
尽管公司和个人的行为方式（例如“社会距离”）正在发生变化，但对“非接触式/非面对面式”的强调，正在导致物流服务形式的变化。从技术角度来看，对数字物流的需求已得到了前所未有的强烈认可。
② 国际环境
由于每个国家生产活动和消费的减少，贸易货运量已大大减少。2020年，日本出口额下降11.1%至68.4万亿日，进口额下降13.8%至67.7万亿日元。
供应链的弹性和物流效率是所有物流公司极为重要的管理问题，而发挥物流功能的能力决定了公司的竞争力。在航空物流方面，由于运输空间狭窄和客运航班大幅减少，导致票价飞涨，越来越多的物流企业正在研究采用制定包机航班。远洋物流方面，由于供应链变得不稳定，在其他国家的转运引起的延误风险变得明显，并且从与北美、欧洲等直接连接的国际主要航线的成本和交付时间的角度来看，在日本的公司已经认识到在日本港口停靠的重要性。
全球供应链在世界各地中断，汽车零部件和电子零部件等各种物资的供应中断等风险浮出水面。在供应链脆弱性暴露的情况下，区域分散和风险分散的想法也在加强，包括多元化供应链脆弱性和改善制造商在国内的生产基地。
五、未来物流的政策方向
日本政府及企业认为，尽管日本物流业一直向着“强大的物流”的目标买进，但劳动力短缺、装载率低下等问题仍然存在，加上电商发展需求和新冠疫情冲击，日本的物流业正处在关键的十字路口，需要改变以适应生产生活的新方式。
为了应对新的生活方式，首先迫切需要向非接触、非面对面的物流转变。但是目前日本的物流场景，大多仍然依赖于书面程序和人员面对面完成，需要通过数字化简化、优化流程，建立非接触/非面对面物流。未来的社会环境下，日本物流业将处于数字化转型的大趋势中。从非接触和非面对面的角度来看，为了提高物流效率和节省人力而引入的用于运输和递送以及内部工作的机器人，有可能加速普及。过去依赖于个人经验、现有商业习惯和模式的物流业中，在数字技术帮助下将更加透明可视、动态协同，并且一些不必要的环节如开箱检查等将被合理优化。为了推进这样的数字化转型，需要推动各种要素的标准化。到目前为止，由于各种商业惯例短时间难以打破，物流标准化进展并不理想。然而，随着相关人员对物流的危机感增加，各个行业正在采取具体措施，社会认识进一步统一。同时，随着数字技术深度普及，物流业推进数字化、标准化转型的时机更加良好。
从2024年起，日本开始对卡车司机实施加班上限规定，从事物流业务的工人的社会价值也得到了深刻的重新评估。这是一个很好的机会，可以实施过去一直没有进展的创新措施。
此外，由于最近灾害的严重和频繁发生以及新冠状病毒感染的流行，建立即使在紧急情况下也能发挥作用的物流网络变得更加重要。加上全球供应链的脆弱性凸显，提升供应链柔性的必要性也在增加，还应该积极促进旨在提高经济和全球环境可持续性的努力，努力实现联合国可持续发展目标（SDGs）和绿色社会的努力。
如上所述，由于新冠状病毒感染的流行引起的社会急剧变化，当前日本物流业面临的挑战变得更加尖锐和明显。在新的综合物流措施大纲下，应重点采取措施应对这些挑战。
- 推进物流数字化和物流标准化，对整个供应链进行彻底优化（实现“简单流畅的物流”）。
- 解决劳动力短缺问题和促进物流结构改革（实现“对承担者友好的物流”）。
- 建立一个强大而可持续的物流网络（实现“强大而灵活的物流”）。
在《综合物流施政大纲（2017年度～2020年度）》中，建立“强大的物流”是一个主要目标。然而，由于新的冠状病毒感染的影响引起的社会急剧变化，正在创造一个不受现有的习俗和惯例限制的环境，更有利于创新。因此，未来日本物流业发展的目标应该是促进实现“简单和平稳的物流”、“对承担者友好的物流”和“强大和灵活的物流”，而不限于“强大”的概念。
这一目标实现不仅与直接参与物流的企业和工人有关，而且需要物流相关的所有相关方（包括制造商、发货人和一般消费者）统一认识、共同参与。
为了实现这一目标，重要前提是合作，过去被认为是“竞争领域”的物流重新定位，作为积极扩大的合作领域。
此外，在采取所有措施时，确保安全是一个大前提。
这些发展方向和重点将在深度研讨后，在新一期的《综合物流施政大纲》中列出更加具体的可操作措施。