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国产车的进步有目共睹，而韩系车的日渐边缘化也肉眼可见。去年，韩系车在国内的 市占率只还剩1%多， 韩系电车更是马路上的稀有品种， 能见度比超跑还低。
但最近啊，在一个全球最有影响的力的年度车评选—— World Car Awards （世界年度车）上， 来自全球32个国家的100位汽车媒体人， 却把年度车大奖、年度电动车和年度汽车设计三项大奖， 都给了韩系电动车——IONIQ 6。
那是这个奖项故意无视中国车、歧视中国车吗？还是中国电动车真的不如韩系呢？
“世界年度车”
没有无视中国
首先， 作为全球汽车领域的最高奖项之一， World Car Awards并没有无视中国，这次的100名评委里， 有7位来自中国。
另外，World Car Awards组委会还认定了全球7个主流汽车市场， 其中就包括中国， 其余的还有美国、日本、韩国、印度，以及欧洲和拉丁美洲。
那么，既把中国认定为主流市场，又不缺少中国评委，为啥这个评选里 几乎没有中国车的身影， 反而让韩系电动车成了最大赢家呢？
原因就出在这个奖项的名字上——世界年度车， 重点在“世界”俩字上。 所以这个奖项规定参与评选的车型要满足3个要求：
1、至少在5个国家销售
2、至少包含两个主流市场
3、年销量不低于1万台
而就是这几条要求，把绝大部分中国新势力车企、甚至传统品牌的电动车都拒之门外了。
所以，并非是世界年度车有意排挤中国品牌，而是我们在国内虽然已经很卷了， 但在出海、国际化这件事上，确实才刚刚起步。
而韩系车呢，在国内虽然越来越边缘化，但在国际上却风生水起。去年，现代起亚全球销量达到了 680多万辆， 成为了仅次于丰田、大众的 全球第三大汽车集团。
并且，因为“大韩民国”，国内市场实在是太小，韩系车要想发展，必须也只能依赖国际市场。所以，他们在美国、欧洲、印度、拉美、东南亚等都有不错的销量。 在全球化运营上、在国际市场的存在感和知名度上，在都远远领先于中国品牌。
对国产车的启示
其实啊，不管这个“世界年度车”有没有中国品牌都不重要， 因为我们现在已经不需要一个海外的评奖来肯定自己了， 我们的进步有目共睹。
但重要的是这个评奖暴露了一个我们的重大短板，那就是虽然在家里已经卷到不行了， 但海外的销量和影响力还极为薄弱。
不客气的说， 中国汽车市场现在肯定是全球最卷的市场，没有之一。 卷到啥程度呢？简单来说吧， 挣不挣钱已经不重要了，就算是赔钱也要跟对手死磕， 看谁先熬不住，即便一年血亏几十亿、上百亿，也要硬着头皮参与价格战。
就拿蔚小理来说，理想去年亏了 20.3亿、 小鹏亏了 91.4亿、 蔚来更是亏了 144.3亿。 另外，像极氪、问界、哪吒、零跑这些， 无一例外全部是巨额亏损。
但即便去年是百亿级的巨亏，很多车企也不得不参与如今的价格战，这就是当下国产电动车内卷的程度。可以说，在这波电动化转型里， 国产品牌还未真正壮大，却已经提前进入了肉搏战，进入了淘汰赛。
之所以会这样，原因有很多，但其中一个重要原因就是 国内市场太拥挤了，而车企们又缺乏拓展海外市场的能力。
中国虽然是全球第一大汽车市场，一年的产销量大约在两千六七百万辆，但这也 只占到全球产销量的大约30%， 而去年全球的汽车销量是8000多万辆。
所以，简单来说，就算国内市场再大，如果所有车企都只盯着国内， 那也是狼多肉少。 而依靠海外市场的韩系车，即便在中国已经快被归到“其它”里了，但却成了世界第三大车企。
并且，最近现代起亚刚发布了今年第一季度的财报， 净利润甚至超过了丰田。
走出去，我们正在努力！
其实说到走出去这件事，中国车企一直也没闲着，一直在默默努力。只是在这波电动化浪潮之前，虽然很努力，但始终没啥进展。 2012年出口量就突破了100万辆，2020年还是100万辆。
不过，到了2021年迎来了转机，出口量一下子翻倍了，达到了201万辆。2022年直接再增加100万辆， 达到了311万辆。什么叫厚积爆发，可能这就叫厚积爆发吧。
更可喜的是，今年如果不出意外的话，我们就会超过日本， 成为全球汽车出口第一大国。
看到这有些小伙伴可能要问了，为啥我们汽车出口都快全球第一了，还说我们的汽车没有国际影响呢？
首先，快速增长的出口量里， 特斯拉贡献了不少， 所以这并不完全代表中国品牌的实力。
其次，出口量太低肯定说明没有竞争力，但出口量高了，某种程度上也意味着竞争力不行。为啥呢， 整车出口高，其实是开拓国际市场的初级形态，意味着本地化生产能力不行。
啥意思呢，大众集团去年在中国卖了300多万辆车，其中国产化的占了绝大多数。两田、日产、别克也是一样，对成熟的跨国车企来说， 本地化生产才是更经济、更高效的选择。
前面说了，既然整车出口是初级形态，那高级形态是啥样呢？我们粗略的把汽车出口分成了 四个阶段：
1、单纯的整车出口
2、技术输出
3、生态链输出
4、理念、文化、体系的输出
技术输出是伴随着在地化生产的，当我们去海外落地建厂，也就实现了技术输出。
生态链输出指的 是带着国内的供应商们，共同去开拓海外市场。
长城汽车泰国工厂
而更高级的形态就是文化、理念的输出了，这个外延就更广了， 从审美理念、到对车的认知，甚至也是一种国民性格的表达。
比如，今天大多数国人对汽车的认知和评价体系，就都是被欧美车企培育出来的。虽然大多数人一辈子可能都不会上一次赛道，但圈速、极限操控、极致动力就是成了我们评价一辆的标准。
而今天中国车企要向世界传达的就是 基于智能化和电动化，尽量满足车主在所有场景下的用车需求，我们认为这样的车才是好车， 而这本身就是一种潜移默化的理念的输出。
走出去是对抗特斯拉的
唯一出路
出海不但是应对内卷的办法，也是中国品牌对抗特斯拉的唯一出路。为啥这么说呢，现在新能源市场是典型的 两超多强 的格局，两超就是特斯拉和比亚迪。而对“多强”们来说，非常尴尬的一点在于， 这两超不但销量远远高过自己，并且利润还都是正的， 这也就代表着还有继续降价， 继续发动价格战的潜力。
而自己这边呢，不参与价格战还是巨亏呢，价格战再加码的话，破产倒闭也不是不可能。某种程度来说， “多强”的生存空间，取决于特斯拉和比亚迪的降价幅度。
而比亚迪和特斯拉里边， 又数特斯拉降价的潜力更大，*伤杀**力也更大。 因为比亚迪2022年虽然挣得了166亿的利润， 但国家补贴就占了104亿， 而国家补贴在今年已经结束了。所以比亚迪继续降价的能力有限了。
但特斯拉不一样，去年单车利润曾高达 7万元， 在今年1月初大降价之后， 一季度单车利润仍高达4万元。
而特斯拉之所以能有这么高的利润， 重要原因就是在海外卖得比国内贵得多。 比如model Y的入门版，在美国售价合人民币约32万，在日本售价合人民币约30万，但在国内售价多少呢？ 26.39万！
这样的价格对中国消费者来说当然是好事，但对车企来说， 这就相当于特斯拉拿着从全球挣来的利润，在中国打价格战了。
那最好的办法是啥呢？ 当然是也走出去，去全球和特斯拉竞争呀。
写在最后
当前电动车市场的现状是，在国内， 各家厂商*刀刺**见红的般的内卷。而同时，全球市场可以说还是一片蓝海， 我们已经习以为常的功能和配置，对很多国外消费来说还非常新鲜，甚至都没见过。
韩系车没有欧美大厂的底蕴，论可靠性也赶不上日系车的口碑，之所以能在全球风生水起 靠的就是一个性价比。但玩性价比这事，全世界没有哪家比得过中国。 所以如果中国车企全面出海，至少取得韩系车的市场地位，是可以期待的。大家觉得呢？