关于这个回答，我打算以一个“专业级消费者”的角度去解读。
先给一个截图，是我自己的凯迪拉克LYRIQ订单。实际上，这台车到目前为止，无论是在刚刚结束的广州车展还是城市展厅里，完成度都还没有到100%。
真实订单就不马了
“盲订”背后，其实是新能源产品产销思路转变的一个缩影：
有些车没造完，但在行业转型的意义上，完成度却远超已经落地销售的竞品。就像手机迭代，购买新产品并不一定需要到店试用。
回到问题，“豪华品牌会不会在电动化领域保持领先”，在传统豪华品牌的眼里，如果问题变成：品牌会不会保持领先，而非电动化能不能保持领先。
那将让他们在路线之争的犹豫中丢掉优势
我在2020年末买了一台EQC350，可以说是老韭菜了，给“豪华品牌电动车”这门课交足了学费。
从奔驰的电气化战略，结合我这颗老韭菜的体验来谈，老大哥梅赛德斯如今的问题。
奔驰在魔改EQC之后，意识到从燃油车型平台改纯电的路线是没有办法瞒天过海的，EV时代大家都很愿意把新架构和创新拿出来聊，甚至连藏在背后的供应商都要跳出来秀技术拉升股价，奔驰无法回避。
在差不多一年前，奔驰承认了EQC的定位，并且同时提出EVA平台和MMA平台。总结来说，EQC+EQA+EQB属于卡位救主，争取时间的炮灰。随后的EVA平台则是全新纯电大型车平台树立标杆，最后MMA则是中小型纯电平台走量，斗争路线和TESLA很像。
在这个阶段，很明显奔驰还是把纯电车型的生产拉回到了自己喜欢的节奏上，把车型按照尺寸轴距区分，套用进平台，这一步，奔驰已经把一条腿伸出悬崖了，因为逻辑上推断，梅赛德斯认为目前电车卖不好是因为还没开始造。
到了今年7月，奔驰更新了纯电战略，明确了全面电动的大方针。平台方面有几个调整，MMA平台被提前到2024年，随后2025年将发布MB.EA平台替代EVA大型平台，最终在乘用车领域留下三个平台：MB.EA（中大型）、AMG.EA（高性能电动车）、VAN.EA（MPV等车型）。
换汤不换药，只是比去年那个荒唐犹豫的策略好了那么一点点。至少奔驰意识到，纯电平台完全可以革了燃油车时代平台的命，one for all是最好的解决方案，隔壁TESLA连车身结构件和外观装饰件都实现共用了。
这来来回回拉扯之下，奔驰勉强在EQS这款旗舰上做到了“纯电车型基本素质”，新的电池平台、新的电气架构，但真正走量的产品恐怕在2025年前是不会落地了。
很难想象，EQA、EQB、EQC要在一天一个样的中国市场再打3年。
2019年3月，捷豹借着海南Formula-E的比赛开始在国内宣传自己的EV车型E-PACE。有机会参与了海南的发布会和正赛日，回到上海后就等待车型试驾。
在当时，不要说豪华品牌了，合资品牌EV车型都是稀罕货，我们找来很多工程师对E-PACE试驾体验，几乎所有和底盘、动力总成相关的朋友都对E-PACE赞不绝口，那时候没人考虑智能化，以及它背后的市场。
这真真实实就是传统豪华品牌的桎梏，做EV的时候，脑子里都是ICE的影子。
等我试驾完所有主流豪华品牌的EV车型，时间已经来到了2021年。总体给我的感受是“听君一席话，胜听一席话”，豪华品牌们都在高分段摸鱼，EV车型开不出区别，智能化又没有自主品牌激进，给普通消费者的感觉就是：它们的参与感很低，做着玩玩没诚意。
导致我本来想把EQC开到三年厂家回收，再看情况换回油车，算是对豪华品牌的电气化有一些失望，结果没逃过被LYRIQ种草。
打动我的原因就是这个问题的答案：我觉得通用的电气化策略和配套解决方案，能让凯迪拉克在接下来代表豪华品牌保持一定的优势。
认清现实，放弃抵抗，加大投入
凯迪拉克近年来对外一直传达“勇敢”的品牌形象，无论油车表现如何，在电气化上确实够勇的。
一切要从GM一次中美连线的品牌战略发布会说起，那一次GM的全球高管带来了两个技术。
平台Ultium的诞生，是一个真正one for all的解决方案，凯迪拉克LYRIQ之后雪佛兰和别克的纯电项目也紧随其后，近期亮相的纯电悍马是目前电池需求最大的车型，也诞生在这个平台。这个解决方案对行业是有震动的，它衍生出很多新的技术，比如wBMS，接着又从wBMS技术出发，通过极高的电池空间利用率，奢侈得用上了高强度钢的框架（体积大），还能匹配不同数量的电芯。这可不是从玩具桶里拿积木那么简单，配套的工厂和生产基地全部都要围绕这个新平台做调整，甚至重建，供应商也得重新摸排一遍。
如果让我从B端解读，好处是快速规模化，新车的研发和生产周期都会被巨量缩短，降低的成本可以用来调整定、销售渠道等，让企业更具竞争力。
从C端解读呢，以后通用的纯电车的售后维修就标准化了，无论将来是4S体系、直营体系还是修理厂体系，都能参与到售后环节，降低消费者的维护成本。另外，标准化和规模化意味着质量风险降低，消费者踩雷的概率降低了。
和同期发布的技术还有VIP架构，但消费者懂电子架构的实在不多，可能很少有人能察觉到，真正把平台和产品盘活的一定是消费者的体验，智能时代这一切取决于智能架构，有别于传统的电子电器架构，它涵盖的是诸如模块实现功能，模块通讯方式，采用什么类型和能力的芯片等实现智能化的基础框架。
听起来非常虚无，如何理解智能架构带来的好处，大概可以这样理解，Ultium平台决定了两条腿走路，VIP架构决定了是人还是猴子。
通用带来的这一套解决方案，是目前为止最有可能造出豪华纯电车型的素质，引领的是大家对新能源豪华车型的期待。
当然，仅凭这些判断，可能也不足以让我掏钱，行业里朋友的意见更值得参考。
@许旋风
SGM工程师、项目经理，摄影爱好者，我的头像就是5年前他给拍的。同时他也下了LYRIQ的订单，他是这样描述购车原因的：作为汽车行业从业多年的项目经理兼摄影爱好者，下订LYRIQ的首要原因就是这块33吋的9K屏。
目前驾驶的是一台十来万的纯电动车，很确信自己不会再购买油车。市面上几乎所有25-40万的电动车都试过，迟迟没有下单的原因，是因为现在市面上产品的交互体验太“粗糙”了。
当习惯了经常看5K的Macbook，再去看现在绝大多数车机用的1080P屏幕，我很难接受花30来万买的大玩具，近看的时候满是颗粒感和锯齿。
车企们不在屏幕上“卷”的原因也很充足，车机屏幕需要耐热、耐久，开发成本和3C用品的屏幕不是一个等级。
所以很期待这块9K屏。希望后期能有优秀的UI界面和充足的生态。但至少，硬件到位了，基础算是打好了。期待LYRIQ能给我们这样眼睛特别挑剔的人交出一份满意的答卷。
我很诧异他通篇和我说屏幕，难道不说些机械素质，制造标准这些内幕消息。
但回过头想，如果LYRIQ让一个汽车行业项目经理纯粹被它的大屏幕吸引，这确实颠覆了汽车的购买逻辑，或许这才是豪华品牌纯电车型应该具备的能力。
@Locar 波波
一位凯迪拉克CT6 PHEV车主，多少也和凯迪拉克电气化沾点边，他说：作为凯迪拉克CT6混动的车主，对凯迪拉克电动技术最大的感触便是oltec 的设计巧思，十分美式的技术流，做为技术控不得不感概其脑洞之大，而且长期使用下来，用四个字形容，那就是但用难回，家里在有充电桩的条件下，我可以把它当作纯电车来开。而新出的LYRIQ又是新平台又是新技术，不得不期待凯迪拉克开启全新电动纪元的这款产品的表现了。
虽然带着枯燥的绿劳，但他却是个技术控，2019年的时候我们一起仔仔细细研究过VELITE 5，当时的感慨是：生不逢时。
@Elim
一位Tier1的ADAS工程师，年中的时候买了一台CT4，他说：
在汽车行业工作这么多年深谙的一个道理就是大规模量产可以带来质的变化：生产成本的持续降低和带来稳定的量产质量提升。纵观现在电动车市场，个人非常看好的几大厂商是通用的奥特能平台和大众的ID平台和特斯拉的Model 3 Model Y 都在走这条路。举一个简单的例子奥特能平台为什么要设计无线通讯的电池组？1. 更简单的开发和生产制造：奥特能平台其实就是把模块化玩到了下一个层次，所有的电池组本质上就是相同模块的复制粘贴，有利于根据不同车型的需要增加或者删减电池模块来生产其他不同型号的车型。2. 方便低成本的维修更换，电池的工作特性有点类似于水桶理论，整个电池包的性能取决于最短也是就是性能最差的电芯的性能，模块化有利于自检并更换性能不佳的电池模组，做到低成本的维修来代替整个电池包的更换。3. 通用的奥特能平台以后会下放到别克，雪佛兰等品牌，利用大规模的量产优势来进步一降低电池的制造成本同时还可以保证较高的生产质量。
一个资深懂行的实用主义者，他对CT4的评价是，后驱操控好，动力强，性价比高，也因此会重点关注LYRIQ。
@闪光的李狗蛋
追风少年终究还是去了泛亚，直接上手Ultium平台，主要参与的不是LYRIQ，而是后续的别克、雪佛兰车型项目，他说：
通用三兄弟回归了美系初心，不再对标着德系主导的豪华车市场了，走自己的技术道路，这也是他去泛亚的原因。
以上洋洋洒洒，把豪华品牌的纯电产品说了个遍，也难掩对通用技术的赞同。其实也并不是要贬低其他品牌，只是现阶段来看，要想在中国市场上继续保持豪华品牌在纯电领域的优势，光有品牌已经远远不够了。
当然这个回答还是有些私心的，毕竟作为准车主，肯定觉得自己做的选择是正确的。另外也希望所有豪华品牌加把劲，百年基业守不守得住就看这一二十年了。