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一、腹舱载货运力严重不足，全货机运输方式成企业唯一选择。

2019年中国国际航线货运量腹舱占比为48.6%，全货机占比为51.4%，二者基本齐平。受疫情影响，国际客运航线大量停航，腹舱载货能力断崖式下跌。以天津、青岛为例，天津2月份实际执飞的国际客运航班不足300架次，青岛不足400架次，较2019年冬春季航班计划分别减幅约85%、70%，3月份上半月，天津口岸国际客运航班全面停航，但境外应急救援物资需求量急增、国内出口企业有序复产订单增加，上述物资时效要求又高，企业为维持正常运转甚至生存，纷纷选择全货机运输方式。

二、出口舱位一舱难求，全货机运输成本高昂。

当前，全国企业出口需求逐步复苏，航空运输可用舱位供需不足矛盾较为突出。以天津空港口岸为例，2月份客机实际执飞284架次，环比减少84.9%，同比减少84.3%；货机实际执飞81架次，环比减少16.5%，同比减少27%；货物出口2406吨，环比仅减少13.3%，同比反而增加15.2%。货物出口降幅远小于货物舱位降幅，凸显货物出口需求旺盛。天津机场自2月下旬开始，日韩方向全货机班次已增加6班次，运力大幅增加。部分来自北京、大连、济南，多数出口至日韩方向的货物转运至天津机场“借机”出口，由此造成出口舱位更加紧缺。随着3月28日天津唯一对日货运航线全日空航空停运，该航线2019年出口货运量占天津出口货运总量23.4%，一舱难求供需矛盾将更加突出。青岛机场运力同样不足，目前青岛机场每天约有143吨货物分流至上海、郑州、烟台机场发运。与此同时，航空货运运费倍数增长，报关企业表示，天津-仁川方向疫情前吨重以上运费为4元/千克，2月份最高至20元/千克，目前采取每家企业限重2吨的措施以均衡各企业需求，价格回落至15元/千克。青岛-仁川100千克以上疫情前运费为人民币6.5元/千克，目前12元/千克；青岛--日本方向（名古屋、东京、大阪）疫情前运费为12元/千克，目前高达25元/千克，且每天都在以小时为单位调整变化，企业经营成本骤增。

三、全球货运航线受创严重，中国货运发展机会挑战并存。

疫情爆发以来，截至2月底，共计45个国家和地区暂停或部分暂停与我国客货运往来，其中包括美、法、英、日、韩等，这些措施导致我国国际全航空运力下降70%以上，造成大量货物在国外口岸积压，对我航空运输及商品产业链造成巨大影响。但随着疫情全球大流行，各国纷纷改变原有对我国相关管控措施，目前仅有14个国家全面暂停往返我国航班，各国对中国货物除活动物及动物产品、水产品等特定货物外，基本无禁止进口措施。与此同时各国青睐中国抗疫成功经验，我国对外援助各国疫情防控工作快速铺开，对外援助防疫物资数量巨大，我国国际货运弯道超车正当其时。另一方面，全国复工迎来高潮，尽管可能受境外疫情影响有所波动，但航空货运市场需求量巨大，“报复性”反弹为大概率事件，借此契机，以顺丰、国货航等为主体，积极拓展机队规模，构建国际航空物流供应链体系，减少战略性通道的对外依赖程度尤为重要。

分割线要问了，那我们应该怎么办呢？

首先呢，可以根据境内外疫情形势，合理控制客机复航规模，恢复腹舱载货运力，拉低全货机运价，减轻企业成本负担，帮助企业纾困；

然后呢以全国企业复工顺利、我国驰援各国疫情防控物资运输为契机，积极扶持全货机上规模提运力，扩大航线网络，提升国际市场份额；

最后呢充分发挥航空运输优势，搭建全球应急物资援助平台，发挥“空空、空陆、空海”多式联运优势，高效办理应急和防疫物资通关手续，推进跨境贸易便利化进程。