通常情况下，大多数人认为机票收入是航空公司的利润来源。然而，全球范围内的低成本航空几乎没有这种情况，它们都是以超低价的机票一举成名。实际上，低成本航空公司（甚至传统航空公司）已经开始寻求新的收入来源来增加他们的收益。
近：欧洲最大低成本航空瑞安航空737，远：英国低成本航空易捷航空A320
关于附加服务
顾名思义，附加服务是指所有超出座位销售本身的服务。想想看，随身携带或托运的行李、座位选择、餐饮及其他任何你可能随机票购买的东西。在过去十年中，附加收入在低成本航空公司的带领下急剧增加，这些公司承诺提供最低票价，其他一切都作为附加服务。
为了了解其规模，根据CarTrawler的年鉴，2019年航空公司仅在附加服务方面就获得了1,100亿美元的巨大收入。虽然由于大流行病的影响，这一数字在2022年下降到1,028亿美元，但它在全球低成本航空公司的收入中占了很大一部分。
然而，你可能已经注意到，附加费用无处不在，无论你乘坐哪家航空公司。2021年，美国三大航空公司的附加收入都在55亿美元以上，其中美联航的平均乘客附加费用的收入排在第十位（每位旅客52.5美元）。虽然只占总收入的一个百分点，它对低成本航空公司却非常重要。
盈利能力至关重要
在票价如此之低的情况下，低成本航空是如何实现盈利的，答案是附加服务费用。瑞安航空(Ryanair)是一个很好的例子。在截至2022年3月31日的一年中，该航司的附加服务收入为22.7亿美元，而总收入为50亿美元，这意味着该公司收入的45%左右来自附加费用，突出了这部分资金对整体运营的重要性。
看一下CarTrawler的数据，就会发现威兹航空(Wizz Air)通过附加销售带来了2021年收入的56%，而2019年这一数据是45.4%。相比之下，美联航从附加费用中带来的收入不到25%。像精神航空（Spirit Allegiant）这样的美国低成本航空公司也进入了前十名，其收入的54.3%（2019）和51.3%（2021）来自非运营服务。
美国低成本航空精神航空的飞机停在机场
精简运营
然而，不仅仅是通过拆分票价向乘客兜售关键服务，低成本航空也以精简运营闻名。如果你曾经乘坐过任何一家低成本航空的航班，你就知道事情是怎么回事。这些航空公司在一种机队类型上加倍努力，尽可能多地装入座位。
通过保持一个共同的机队和坚持在其主要市场运营短途航班，成本降低，飞机利用率提高。低成本航空还追求极高的载客率，无论每张机票的价格如何，几乎所有的座位都被售出。虽然这伴随着一些代价，如较少的腿部空间，没有餐食，退改签需要承担额外的费用，但这是乘客喜欢的模式。
匈牙利低成本航空威兹航空的A320在灰暗的天空下
直言不讳的首席执行官们已经明确表示，他们的首要任务是提供高利润和低票价，即使这意味着飞往遥远的机场、对行李收取离谱的费用或忘记在线办理登机手续。
不管你是否喜欢，低成本航空已经彻底改变了飞行，使几乎每个人都可以旅行。
来源：CarTrawler 2022 Ancillary Services Handbook