范震华编译 环保信息中心
城市中，汽车通常享有最大的用路权。《英国卫报》引述一份针对汽车驾驶对单车骑士的态度调查报告，显示在英国和其他汽车当道的国家，民众普遍认为单车骑士和行人不是「真正」的用路人，有时甚至认为他们根本不应该出现在路上。
当然，并非世界各地都是如此。例如在荷兰骑单车或步行可能就会获得愉快的享受，在那里，基础建设会因应行人和单车的需求而建造，汽车驾驶人也尊重这些。
在阿姆斯特丹，单车是常见的交通工具。图片来源：Matt Peoples （CC BY-NC-ND 2.0）。
交通工具还是运动项目？
英国单车倡议组织「骑行英国」（Cycling UK）的琼斯（Sam Jones）说明，上述两种情境的差异，有一部分来自于生活态度的不同——在欧陆成长的人几乎从小骑单车，而且「活到老骑到老」，但是「在汽车挂帅的国家，却往往只有年轻人或中年人在骑单车。」
这是因为这些国家的人们普遍认为，单车不算大众交通工具，而是年轻人或注重健康的人（通常是男性）才会从事的运动。
另一个展现出这种偏见的例子是，有些伦敦店家认为顾客只会开车来店消费，因而反对市府兴建单车道，以免生意受到冲击。虽然单车道会让店铺前停车位减少，也有证据显示，单车道能让街区更宜人，反而让店家生意更好。
「骑行英国」的道路安全与法规教育专员邓肯．多利穆尔（Duncan Dollimore）表示，许多人都是在青少年时期拿到驾照，但不是每个人都跟得上现在道路生态的变化——有些人不知道该怎么应对日益渐多的单车，更常将单车骑士视作是道路上的「不速之客」，把许多交通问题归咎给这些闯入的外来者。
马路设计影响道路观
推广步行的英国非政府组织组织「生活街道」（Living Streets）政策主任柏列（Tom Platt）认为，无论我们走路、骑单车或开车，「马路的设计方式会暗示人们做出某些特定的行为反应。」这些暗示可以来自任何东西，例如人行道的护栏代表「这里是汽车的空间，行人勿入」，而向外开展的路口则会鼓励汽车驾驶高速驶入街道。
道路指标、设计都会影响过路人。图片来源： SeattleDepartment of Transportation（CC BY-NC 2.0）
另一个道路设计影响民众行为的案例是，上个世代约有70％的英国学生走路上学，现在则剩不到五成。柏列补充，「越来越少人步行和骑单车，代表人们觉得道路不安全。」
爱丁堡市政府认知到了这个现象，正在超过30间学校周边尝试推行无车街道计划，鼓励学童步行和骑单车上下学，同时减少交通拥塞和空气污染。虽然计划的成效报告尚未出炉，但如果成功，将可能催生出固定的禁车「校园区域」（school zone），并鼓舞其他城市起而效尤。
长期关注单车议题的雷克（Laura Laker）指出，街道设计的一个基本重要观念是为了舒缓交通流量。即使道路工程师想要优先考虑行人或单车骑士的需求，交通流量的考虑常会打乱计算机模型的计算，让新设计变得困难而不可行。结果往往是设计出一堆无意义的人行道或单车道设施。像是让单车寸步难行又让行人退避三舍的自行车与行人共享道，以及很难在短暂绿灯期间走完的三段式行人穿越道。
从用路人需求的角度来看，有些道路的设计确实诡异。但有些城市正试图改变这种状况。彭博（Michael Bloomberg）担任纽约市长期间，广设单车专用道，并引进非常受欢迎的公共脚踏车服务（Citibikes）。美国单车部落客威斯（Eben Weiss）认为这些新的单车道正当化了单车客的路权，等于是在宣告：「这是你可以而且应该做的。」
威斯补充：「单车道或是有着单车图样的交通标志是很重要的象征，暗示单车上路是可行的。」
道路究竟该属于谁？
独尊汽车的心态，很大一部分要追溯自汽车最早出现的年代，而直至今日仍影响了人们如何思考、谈论如何使用道路。威斯表示：「当车辆开始成为美国每个城市的主宰时，人们就被排挤出去了。有些城市试图限速或禁止车辆进入，却招来了汽车产业的反弹。」
「汽车业者的招式之一，就是对『乱穿越马路的人』（jaywalker）展开负面宣传活动，我猜在当时，这个词算是『笨蛋』的俚语。他们发明了这个词来宣传说是这个没救的白痴自己走进车阵才被车撞，所以一切都是他自己的错。至今这个词仍然被广为运用。」今日在美国，「乱穿越马路」（jaywalk）的行为仍是违法的。
「这个国家的人相信道路不属于行人，只有在出现行人穿越标志时，你才可以为了保命速速穿越马路。在语言和法律上，人们已经成功地被教育要和汽车保持距离。我想也是该感谢汽车产业，有他们才能让现在的开车人时刻畅行无阻。」
在日本街头，等到交通号志出现，行人马上就会占满整个马路。图片来源：shengdianye（CC BY-NC-ND 2.0）。
然而，一旦行人或单车骑士被车撞到，威斯认为：「人们第一个念头会觉得大概是他们自己乱闯马路，警察也容易不认真调查肇事真相，因为只要汽车驾驶说『他们不知道是从哪里冒出来的』，几乎就可以结案成『是单车闯红灯造成的』。」
不过，这不能全然归咎于警察，「多年下来，有太多反对行人和单车的声音了，社会的态度是『不过就是意外，让民事法庭去处理就好』。所以如果你骑单车被汽车撞，唯一的办法就是希望汽车驾驶有保险，然后提出诉讼，得到一点和解的补偿。」
「这就是让现况裹足不前的症结点，也是为什么现在单车和行人的路权倡议者一直努力倡导这不只是『意外』。」
企图「教育」民众不要与车抢道，或以关注弱势用路人的方式来处理问题，同样反映了对行人和单车骑士的偏见。柏列认为：「如果我们要让街道更安全，我们不光是告诉民众『要自己小心喔』。人总会犯错，我们需要的是降低汽车的最高速限，更应该处理问题的根源，将重点放在如何让街道真正为人所用。」
要改变用路文化并不容易，加拿大多伦多市是一个例子。前市长福特（Rob Ford）认为，如果单车骑士发生车祸身亡，那也是单车骑士的错，因此主张责备单车客。他还曾提议移除一条单车专用道，好让汽车驾驶能多节省２分钟。为了扭转这样的责备心态，这个城市经历了不少常见的转型阵痛。
现在，多伦多市改善了单车专用道，并且引进单车停车格。多伦多市正在快速成长，而且就像伦敦一样，规划者已经察觉到单车可以有效减缓对其他公共设施的使用压力。
参考数据
· 英国卫报（2016年9月28日），Will cardrivers ever learn to share the road with bikes?