要知道，中国制造实力不断提升之后，一举摆脱日德在盾构机领域对中国的限制。随着中国国产盾构机走出国门，频繁现身中国本土的基建工程之后，代表着中国人挖掘隧道的时候，再也不需要花费巨额资金从国外购买盾构机。
当然，伴随着国产盾构机的出现，中国高铁也开始大力发展。据悉，如今中国高铁运营总里程达到4.2万公里，这一实力足以名列前茅。没有想到的是，此前却出现了“高铁亏损是因为耗电过大，日本新干线一公里只要1万度电，为何我国只需要43度电”的说法？
按照此人的说法，时速350公里的高铁，每小时需要耗费9600度电，如果是时速250公里的高铁，每小时需要耗费4800度电。相当于时速350公里的高铁，每公里需要消耗27.4度电，而时速250公里的高铁每小时需要消耗19.3度电，因此在此人看来日本新干线的耗电量远低于中国高铁。
事实上，中国高铁耗电量与牵引功率有着极大的关系，比如说不同信号的高铁列车功率不同，比如说CR400AF型动车，牵引功率达到10400KW，比CRH380足足提升了7%。同时前者的动力组采用8节车厢，有6节配备了牵引电机，再加上每节车厢拥有两个电机，每个电机的功率为866KW左右，按照8节车厢进行计算累计为10400KW左右。
如果按照上文的说法，时速350公里的动车每小时需要消耗1万元，而时速250公里的动车每小时消耗5000元左右。这样计算一下，京沪高铁的耗电量确实不容小觑，可是此人也许不知道高铁出现亏损，耗电量过大而票价低不过是其中的原因之一。
真正的原因要从多个方面进行分析，比如说建造周期长、投资成本大，尤其是修建涉及山体的隧道，成本堪称是天文数字。再加上中国高铁运营过程中还有大量支出，比如说人员开支、维护开支等等，均要计算在其中。之所以我国在高铁亏损的情况下，还要不断修建新的高铁路线，同时也没有提升票价，就是出于“以人为本”进行考虑。
毕竟，不是每个家庭都实现财富自由，可是为了实现交通便利，带动地区的发展，我国只能选择在亏损的情况下，继续对高铁进行投资，目的就是为了将来可以实现盈利。
毕竟老话说得好“要想富、先修路”，只有前期基础扎实牢靠，将来我国才能实现盈利和提升整体实力。这一点在中国航天、中国科技领域均得到验证，只有前期大力投入，后期才能硕果累累，因为世上从来没有不劳而获，而是一分耕耘一分收获。