日媒：BYD席卷日本，日本人：可是没有我们的工匠精神

据雅虎日本报道：

越了解越惊异!中国电动汽车制造商比亚迪有可能席卷日本

今年，中国电动汽车（EV）公司比亚迪开始销售ATTO3运动型多用途车（SUV），有一个级别，售价为440万日元，包括增值税。

去年在韩国推出的现代IONIQ5起价为479万日元，因此价格比IONIQ5更实惠。它也比IONIQ5略小，与丰田花冠Cross的尺寸相似，因此在国内道路上更容易操作。

比亚迪是该公司的名称，以创始人 "筑梦 "的愿望命名，中文写成 "比亚迪"。

该公司成立于1995年，比美国的特斯拉汽车公司等成立于2003年的公司要早。然而，它最初是作为一个电池制造商开始其业务的。

自20世纪90年代初以来，中国对电动汽车越来越感兴趣，并积极参加了电动汽车研讨会（EVS）。工业界和学术界都加深了他们的知识。比亚迪是这个趋势的一部分。

对日本制造商的一个主要威胁。

然后，在2003年，该公司收购了一家中国国有汽车制造商，开始进入汽车行业。这一年恰逢特斯拉公司成立，早在两年后的2005年就成立了日本子公司，并在2003年启动了太阳能发电业务。

该公司还在2019年将电动巴士引入日本，可以说它一直在详细研究日本市场，在推出乘用车之前就通过进入公共交通领域奠定了基础。而现在，它终于投身于乘用车销售。

去年，该公司宣布在日本推出电动汽车，并在神奈川县横滨市的一个红砖仓库向消费者提供试驾。虽然该车仍然是澳大利亚的规格，但也有考虑到使消费者更容易从日本汽车中转换过来，例如将指示器杆放在方向盘的右侧。现代汽车在这里也是如此。顺便提一下，其他大多数进口汽车仍然是为左手驾驶而设置的，即把闪烁器杆放在左侧。

在电动车销售方面，在全国建立了一个经销商网络，经销商提供的支持使客户能够购买、维护和管理他们的电动车，就像他们靠近车辆一样。

在技术方面，该公司使用磷酸铁锂离子电池，这种电池对确保资源的限制较少，对冲击也更安全，并作为比亚迪的独创方法，开发了具有细长电极的刀片电池并投入实际使用。这使得电池的数量可以得到保障，每次充电的行驶里程也可以得到满足，从而与其他车辆形成差异。该公司还能够在内部采购半导体和电池以外的其他部件，从而提供生产的稳定性。

继ATTO3之后，其他车型，如小型掀背车Dolphin和高端四门轿车Seal，也计划在未来销售。如果它们的价格也能达到ATTO3所显示的可承受的水平，该公司就能发展成为国内领先的电动车销售商。

日本网友评论：

我们不需要任何更多的比亚迪新闻。开业时的预热、新闻，似乎都是个哑巴，所以他们又出来了。欧洲的德国和意大利正试图*翻推**发动机汽车的淘汰，所以他们可能想在这之前在日本销售它。除了动力装置，无论是电机和电池还是发动机，车辆本身并不可靠。日本汽车即使行驶了40万公里也不会出现故障，但这是在长期历史中学习和改进的结果。这不是可以一蹴而就的事情。这是任何新来的制造商都不可能理解的工匠精神。日本人将选择可靠的车辆来承载他们的生活。

我不知道未来如何，但目前我认为它们不可能占主导地位。首先，不能说日本的电动车的基础设施已经到位，我也不觉得它们比目前在日本广泛使用的HV和PHEV更优越。而且，即使它们是在中国制造的，它们的价格也不便宜。现在寻找电动车的人都在寻找一定程度的地位，所以比亚迪的优先级可能很低。

充电时间长，充电设施少。

对于电动车来说，它很便宜，但是当有更便宜的电动车时，你会买一个吗？

他们说这对环境有好处，但已经很明显，这对环境没有好处，所以你会买吗？

你会买中国公司的车吗？

我相信有的人愿意，但我想问他们，为什么是这种车？

很酷的是，日本人并不那么想要电动汽车。

我是一个电动车主，但我担心长途旅行。我担心充电是否能处理好，尤其是在GW期间。

另外，购买比亚迪后的服务也不清楚。我不认为我可以期待与日本经销商一样的服务水平。

汽车本身可能是好的，但它们远非主导。

这篇文章被判定为毫无价值，只是为了表明汽车评论家的存在。

后记

可见BYD到日本，日本人并不买账，原因主要有四点：

1.歧视中国品牌。

2.日本充电设施不完善，有续航焦虑。

3.BYD在日本是新兴品牌，日本人不认可。

4.日本汽油车领域发达，且日本民族性格保守。