金秋时节，滨绥铁路上的列车傍行在牡丹江海林的海浪河畔
旅客列车运行在红叶漫山的滨绥铁路上
滨绥铁路，一条连接黑龙江省会哈尔滨和中俄边境重镇绥芬河的铁路干线。它既是黑龙江省的铁路动脉，也是一条年逾百年的历史*物文**铁路。铁路出冰城哈尔滨，一路奔向东南，经一面坡、横道河子、牡丹江，直抵终点绥芬河，穿山越岭、跨河通疆。这条铁路沿途不仅有着秀美的风景，更包含着深厚的历史积淀。
百年中东
清朝末年，沙皇俄国对富饶的中国东北垂涎已久。早在筹建西伯利亚大铁路之初，沙俄就预谋修建一条自后贝加尔斯克至乌苏里斯克（双城子）的直径铁路线。这条铁路贯穿中国东北，比绕行黑龙江北方的西伯利亚大铁路正线可缩短960多公里的路程。而沙俄更妄图通过修筑和运营这条铁路强取中国东北的诸多权益。
清光绪二十二年（公元1896年），清政府特使李鸿章赴俄祝贺沙皇加冕典礼，并代表清政府与沙俄签订《中俄御敌互相援助条约》（又称《中俄密约》），许以俄国在华修筑铁路的权力。1903年，“大清东省铁路”（该铁路后多次改名为中国东省铁路、中国东方铁路、中国东北铁路等，后多简称中东铁路）建成，它以哈尔滨为中心，西至满洲里，东至绥芬河，加上南至大连的支线，覆盖了东北全境。而我们这里所说的滨绥铁路，就是当年中东铁路的东段。
时过境迁，昔日的屈辱已成历史，中东铁路也早已回归祖国的怀抱。但今天的滨绥铁路却依旧保持了百年之前的风貌，穿山越岭，跨河通疆。直至今日，诸多的俄式风格的桥梁隧道、车站车库依旧保存完好，甚至铁路周边村镇城市也依旧保持的独特的俄式风格。再加上铁路沿途的青山秀水，滨绥铁路形成了一道独特的铁路风景线。
香坊站的记忆
有人说，火车站是城市的窗口，更是城市的灵魂。寻找不一样的火车站，就是寻找不一样的城市。1898年4月，沙俄铁路工程师进驻今天哈尔滨市郊的香坊，在修建中东铁路的同时，也开始化客为主地规划起了这座叫做哈尔滨的城市。俄国人翻版了莫斯科的构架，把这里从松花江畔的一片荒原变成了“东方莫斯科”。火车站、中东铁路管理局大楼、铁路旅馆、学校、医院和住宅，则成为了这座因铁路而生城市的最初组成。
1900年前后，正是世界建筑领域最流行“新艺术”运动的年代，俄国人从法国人那里接过“最时髦”的宝贝，并把它应用于哈尔滨这座新生的城市，以及和中东铁路相关的所有建筑上。直至今日，从哈尔滨火车站出发，充满文化韵味的老建筑依然俯首皆是。只可惜，这一切建筑的“龙头”——火车站，却在1959年因铁路和城市的发展而拆除，永远消失。若非如此，它今天一定是这座城市无与伦比的肖像。
滨绥铁路线路示意图
滨绥铁路线路详图
香坊站
市郊的香坊站才能找寻出当年的记忆。因城市中心转移而告别繁华的香坊站，却幸运地躲过浩劫，依旧保持着一百年前的原貌——圆圆的红色屋顶，高大的门窗，米黄与白色相间外墙，墨绿色的窗框。在情感上，我甚至愿意把这里当做滨绥铁路的起点，让历史得到传承，让记忆寻找归宿。
高岭子区段的变迁
离开香坊，滨绥铁路一路奔向东南。在途经阿城、玉泉等县市后，便进入了大山的怀抱。从哈尔滨到绥芬河，滨绥铁路先后穿越大青山、张广才岭、老爷岭、太平岭等诸多山脉，沿途地势复杂。由于当年铁路建设水平的限制，拱桥成为铁路跨越山谷河流的最佳选择。精美坚固的石拱桥至今仍承载的东来西去的列车。在一面坡附近，连续的石拱桥横卧山间，既满含力量之美，又飘逸艺术之灵。在亚布力附近的苇河站，一条新建的支线铁路岔出直通亚布力滑雪场下的亚布力南站。这里曾是第24届大冬会的举办地，每到冬季便被前来滑雪度假的人们挤得水泄不通。而蜿蜒在山间的铁路与精致美观的车站，则是皑皑雪山中独特的点缀。
从亚布力到横道河子一段，滨绥铁路要翻越张广才岭。从地图上看，从亚布力到横道河子境内的治山站，滨绥铁路有南北两条不同的径路。中东铁路修建之初，为了避免建设长大隧道，俄国人选择了途经冷山、高岭子一线的南线走向，即高岭子线。由于攀山需要，高岭子线修建了两个盘山S型弯道。以前每当列车行进至此，便要开足马力呼啸冲坡登山。20世纪30年代，日本侵占东北，为了掠夺资源，开始修建滨绥铁路复线。为了克服高岭子线坡大难行的缺点，日本人另辟北线新路，途经鱼池、虎峰，新建3849米的杜草隧道穿越张广才岭，与原有的高岭线分线运营。新中国成立后，铁路工程人员沿北线修建了复线和新杜草隧道，高岭子线最终淡出了历史的舞台。今天，当年滨绥铁路最为艰险的高岭子区段早已人去轨空，只有半人高的荒草和空荡的路基还诉说着这里曾经的辉煌。
当年滨绥铁路最为艰险的高岭子区段已于上世纪90年代初期废弃，人去轨空。
寻找横道河子
越过张广才岭，滨绥铁路抵达横道河子。横道河子原是地图上一座不起眼的小镇，但随着滨绥铁路的开通，它成为了铁路线上一颗闪亮的明珠。
正是高岭子路段的艰险，成就了横道河子的辉煌。滨绥铁路施工时，为了克服翻越张广才岭路段的技术难题，大批沙俄工程技术人员和专家云集到了这里，横道河子成为当时铁路施工的指挥中心和技术指导中心。俄国人建起了办公楼、教堂、兵营、民宅，一个不知名的小村落从此人声鼎沸，因为火车拉来了一座城镇。时至今日，这些俄式建筑依然保存完整，成为小镇独特的风景。
当然，横道河子最著名的中东铁路建筑莫过于扇形机车库。由于高岭线坡大弯多，所有来往的列车都必须在横道河子站摘挂补机。因此，这里也被定为中东铁路九号机务段的所在地，一座中东铁路当时规模最大的扇形机车库拔地而起。整个机车库面积达2000余平方米，一次可容纳机车15台。机车库建筑平面为扇形，其外墙大部分采用清水砖砌筑，库门立柱则用两道花岗岩石加固和装饰，简单而又朴实。在檐下，利用砖砌檐口层层出挑的特征，做出锯齿状线脚，使立面韵律感强烈。机车库的库门呈弧形排列，每扇木质大门都有五六米高。大门上方是三角拱门圆顶，15个拱门连接起来，构成了道道起伏的波浪。山墙高低错落，塔柱林立，形成极强的优美的轮廓线。距车库30米处有机车转盘一个，用于车头自由转换方向。
虎峰展线与高岭子线示意图
冬日的晨雾里，北京至牡丹江的旅客列车驶过横道河子。回荡在山间的汽笛声打破了古老小镇的寂静。
由于建筑坚固、设计科学、布局合理，横道河子机车库自建成以来一直使用到1990年。随着蒸汽机车逐渐退出舞台，横道河子机车库也完成了它的历史使命。2006年，国务院授予其“全国*物文**重点保护单位”身份，成为著名的工业文化遗产。
穿越“海林”
从横道河子起，滨绥铁路进入牡丹江下属的海林市境内。说起海林，可能并不为人所熟知，但如果说这里就是杨子荣战斗过的地方，《智取威虎山》中林海雪原的原型，相信每个人都会有似曾相识的感觉。每到冬季，海林市西部的雪乡景区都会吸引大批游客前来，欣赏银装素裹的童话世界，体会林海雪原、千里冰封、奇松树挂的北国冬季之美。
不过与普通观光客不同，欣赏滨绥铁路海林段最美景色的季节当属秋天。海林市境内的山峦是张广才岭的余脉，山势舒缓，植被茂密。每到秋日，山间艳丽的色彩让人应接不暇。百年间，滨绥铁路海林段的线位几乎从未改变。由于修筑时的技术所限，铁路在这里依山傍河而行，蜿蜒于牡丹江支流海浪河冲击出的河谷中。仲秋时节，乘坐火车经过这里，车窗一侧的大山如五彩的锦缎，桦叶摇金，花楸流火；另一侧，湛蓝的河水缓缓淌过，沃野千里，又如江南水乡。其间蓝天寥廓，白云高远。溢着松脂浓香和山果甘甜的山风甚至穿透车窗，让秋的味道传入车厢。
驶过横道河子的货物列车。其背后山坡上的黄色建筑便是当年中东铁路的建筑遗存。
废弃的横道河子车库充满了沧桑，述说着中东铁路的历史。
横道河子附近的滨绥铁路蜿蜒在山谷之间，还保留着早年中东铁路时期的线位和走向
每到秋季，滨绥铁路边的山上便呈现出五彩缤纷的色彩。浓浓的秋色让滨绥铁路如行画中。
傍海浪河而行的滨绥铁路。
在敖头站，火龙沟支线从滨绥铁路岔出，通向雪乡深处的长汀镇。日本侵占东北时期，数条森林窄轨铁路从长汀镇始发，通向张广才岭深处。小说《林海雪原》中夹皮沟里小火车的原型便是这里。这些隶属林业部门的窄轨小火车，曾是林区木材运输和人员往来唯一的交通工具。到上世纪80年代，森林铁路的发展达到顶峰，在整个东北地区拥有数千公里的线路。但随着封山育林政策的实施和其他交通工具的发展，森林窄轨铁路相继拆除，湮没在历史的尘埃中。
“穆丹乌拉”畔的铁路
出海林不远便是牡丹江市区。这座美丽的城市与滋润它的河流同名，都叫做牡丹江。牡丹江一词源于满语“穆丹乌拉”，意为弯弯曲曲的河。作为黑龙江省东部最大的城市及地区中心，牡丹江市的历史可谓辉煌。早在公元八世纪，栗末族便在牡丹江附近的安宁市一带建立了兴盛一时的渤海国。公元12世纪初，女真完颜部在牡丹江畔崛起，建立了叱咤一时的金王朝。而金朝灭亡后，女真人的一支——建州女真又重新回到牡丹江畔。明朝后期，建洲女真日益强大，其首领努尔哈赤一举统一女真各部，成为日后清王朝的奠基人。
然而，清朝建立后很长的一段时间里，统治者对其“龙兴之地”实施封禁政策，严禁山海关以内的百姓出关谋生，直到清末才逐步解禁。到了20世纪初，今天的牡丹江市区一带还是一片人烟稀少、土地荒芜的地区。当时的地图记载这一带叫“黄花甸子”，据说是因大片黄花点缀于草地之上而得名，住户也只有零零星星的四五户人家。1903年，俄国人修建中东铁路时在牡丹江沿岸修建车站一座，命名为牡丹江车站，并设置了机务段等铁路设施。由于土地肥沃，地势开阔，交通便利，牡丹江站周边很快便形成了一个人口稠密的城市，其规模也不断的发展壮大。
去往长汀镇方向的绿皮小票车停靠在敖头站。
列车穿行在敖头站附近的五花山间
货物列车经过红叶漫山、景色秀丽的滨绥铁路海林段
牡丹江机务段内的扇形机车检修库至今保存完好。DF8型机车也是牡丹江地区铁路的一大特色
到了上世纪30年代，日本侵略者为了掠夺东北丰富的林木和矿产资源，先后修筑了牡丹江至佳木斯的牡佳铁路和牡丹江至图们的牡图铁路，两条铁路与滨绥铁路在牡丹江形成十字交叉。随后日本侵略者还扩建机务段、编组场等铁路设施，使得牡丹江逐渐成为整个东北东部地区的交通枢纽，迎来了大发展的时代。直至今日，铁路是血管、车站是心脏，整个城市以火车站为中心四面布局的模式仍然没有改变，处处体现着这座火车拉来的城市与铁路的独特关系。同时，牡丹江还保留着完整的扇形机车库、水塔等中东铁路*物文**遗存，述说着铁路与城市的历史。
原生态的中东铁路
作别牡佳铁路，滨绥铁路跨越牡丹江继续东行。相比于从满铁（即南满洲铁道株式会社）时*开代**始修建，至解放后便全线建成复线的滨绥铁路哈尔滨～牡丹江段，滨绥铁路牡丹江～绥芬河段大部分区段至今依旧以单线运行，从线路走向到车站布局，都保留了百年中东铁路的“原汁原味”。
从牡丹江到绥芬河，滨绥铁路要连续翻越老爷岭和太平岭两座大山，地形地势较哈尔滨至牡丹江段更为复杂。出牡丹江不远，滨绥铁路翻越老爷岭的艰苦旅程便开始了。今天修筑铁路翻越山岭时，通常在山腰打一座隧道便可解决问题。但在百年之前，由于技术、成本和修筑工期的限制，往往要尽可能缩短越岭隧道长度。这就要求铁路需要在山脊两侧爬升到一个较高的高度。有时由于山势较陡，铁路既要在有限的空间里提升高程，又不能坡度过大，因此需要像盘山公路一样在山间往复迂回，盘转爬升，这也就是常说的铁路展线。为了翻越老爷岭山脉的大关岭段，滨绥铁路从磨刀石镇开始修筑了三层展线。直线距离只有12公里的磨刀石站与代马沟站间，线路延展了26公里，高度则爬升300余米。乘坐火车登山时，看着刚刚经过的路段出现在自己脚下，铁轨反射着太阳的金光，不由得让人赞叹铁路工程的伟大。
拉面河展线与细鳞河展线示意图
过代马沟站，滨绥铁路沿穆棱河一路而下，直抵下城子。下城子这座位于穆棱市中部的小镇在地图上不甚起眼，但却是东北边疆最早的人类聚居区之一，“下城子”的名称便源自其境内渤海国时期的古城遗址。由于地处穆棱河与马桥河的交汇处，这里自古以来便是交通要冲。清朝末年，清政府在宁古塔一带（今牡丹江安宁市东京城）垦荒屯田时，修筑了宁古塔通往三岔口、蜂蜜山、凉水泉子的三条驿道，三条驿道均由下城子分支，这也使其交通枢纽的地位进一步加强。而更令驿道的修筑者们没想到的是，后来这些驿道也成了中东铁路选线的基础。到了20世纪40年代，下城子至鸡西的城鸡线全线通车，小镇下城子再次成为地区的交通枢纽。
大观岭展线示意图
从绥芬河去往牡丹江方向的货物列车往往由3台机车共同牵引，满载从俄罗斯进口的木材和资源，穿山越岭，气势
作为标准中间站，建于1901年的下城子站站房简朴而不失高雅。车站房为单层砖结构，建筑一字排开，均采用高大的拱形门窗，沿口平缓舒展，黄色墙面白色边饰线脚，配以砖饰墙垛，充分展示俄罗斯传统建筑特色。
时已百年，其他交通工具的发展使得小站已不再有昔日人声鼎沸的盛况，而阅尽浮华的站房却依旧保持着百年前的摸样，仿佛艺术品般的俄式小型候车室仍在服务着旅客。斑驳的墙壁，好像一部史书正在向读者述说历史，此情此景，让人唏嘘。
绥芬河开往沈阳的双层列车运行在运行在金秋的山岭间
拉面河展线中层线路上的列车。远方的下层线路依稀可见。
三机重连的重载货物列车行驶在滨绥铁路下城子段
边境名城绥芬河
在依靠拉面河展线与细鳞河展线翻越老爷岭后，滨绥铁路抵达东宁县的绥阳镇。绥阳本是滨绥铁路上的一个小站。2003年，从这里修建了一条通往东宁县的地方铁路，未来这条铁路将与俄罗斯铁路对接，建立一个新的铁路口岸。远期这条铁路还将延伸至吉林珲春，成为东北东边道铁路的一部分。绥阳因此也开始成为了滨绥铁路上的一个枢纽。
从绥阳再向东行，便进入绥芬河市的管界了。有趣的是，其实绥芬河市并不在绥芬河旁，这其中的故事，自然与铁路有着不解之缘。绥芬，是满语“锥子”的意思，绥芬河就是因河里生长着一种尖锐如锥的钉螺而得名的。这条发源于长白山麓注入日本海的河流，从万山丛中蜿蜒而来，在今天的东宁县附近，不知为何突然舒展开了腰身，从而造就了一个冲积平原，这便是富庶的东宁平原。中东铁路原计划便是沿绥芬河河谷而行，车站则建在河岸的三岔口村，并命名为绥芬河站。但是选线过程中，工程师们发现绥芬河谷穿过太平岭地段的地质结构极其复杂，不得不将线位向北移动50公里。于是，车站就远离了绥芬河而来到这个海拔500多米的山坡上，但或许是出于工程师们对这个优美名字的喜爱，绥芬河站的车站站名被保留了下来。后来，围绕着绥芬河这座边境火车站，一座同样名为绥芬河的城市也渐渐繁荣发展了起来。
绥芬河车站中东铁路时期的站舍至今保存完好
绥芬河站内停靠的俄罗斯机车和货车。给人以身在异国他乡的错觉
历史与东宁开了一个小小的玩笑，却成就了绥芬河的兴旺发达，当年人迹罕至的山岭成为了热闹的市镇。作为滨绥铁路的终点和与俄罗斯西伯利亚铁路的接轨站，绥芬河站当然不会落寞。而围绕着火车站，作为边境试点开放城市与中俄边境重要的贸易口岸，今天的绥芬河市更是尽显繁华。
俄罗斯铁路值乘的国际列车行驶在绥芬河至中俄国境线间的线路上
建于1902年的绥芬河车站站房依山而建，因此旅客需由站台登台阶出站，显得十分别致。站舍虽经改建，但整体结构与风貌依存。站舍墙面强调垂直划分，壁柱装饰，女儿墙高低错落，山墙和窗户采用曲线构图，具有新艺术运动建筑特点。窗楣采用俄式传统图形装饰，色彩采用白色墙面、灰色点缀，体现出庄重典雅气氛。室内大跨度钢梁屋架，宽敞明亮；门窗厚重，室内的一面还饰有几何型浮雕；围镶黄色木质墙裙，庄重华贵；黑白相间地砖凸显出俄罗斯建筑特有风采。
今天，绥芬河站旧站房仍然作为国内列车候车室使用，而乘坐国际列车的旅客则在新建的边境联检大厅内候车。现在，每天都有两对国际列车往返于绥芬河与俄罗斯口岸城市格罗杰科沃间，分别由中俄两国铁路部门值乘。除此之外，每周还有哈尔滨往返于俄罗斯符拉迪沃斯托克（海参崴）与哈巴罗夫斯克（伯力）的国际列车经由绥芬河车站出入境。
事实上，早年间为了更方便地掠夺中国东北和控制整个远东，在中东铁路修建之初，俄国人全线铺设的都是俄式1520毫米轨距的宽轨，直到1936年，中东铁路才改为1435毫米的标准轨轨距。轨距的不同给边境列车的开行带来了不小的困难。由于进出口货物需要进行边检和海关作业，因此，中国从俄罗斯进口的货物需要在绥芬河站换装，而出口俄罗斯的货物则需要在到格罗杰科沃站换装。为了方便双方不同轨距列车的互通行驶，在绥芬河至格罗杰科沃站之间修建有独特的“套轨”，也就是将准轨和宽轨套在一起，使两国的列车都可以在这段线路上运行，4根钢轨构成的线路也堪称口岸一景。
从绥芬河站向东至边境，滨绥铁路与西伯利亚铁路的连接线蜿蜒于山区。区间中的三座隧道虽历经多年的整修，但仍保持着俄式式样。仔细观察，还能发现当年俄国人修建隧道时刻下的字迹。每当俄罗斯运输木材的列车缓缓行驶在绥芬河边境的线路上时，俄铁机车三机重联行驶发出的巨大咆哮声响彻在寂静的山谷。此情此景，让人不禁恍惚感觉正身处异国他乡，正在眺望着那堪称传奇的西伯利亚大铁路。
绥芬河至国境线间的隧道原汁原味地保持了当年中东铁路的风貌。俄式编号和数字清晰可见
俄罗斯运输木材的货物列车行驶在国境线至绥芬河站间的铁路上，让人仿佛身处传奇的西伯利亚大铁路上
中方值乘的国际列车驶出绥芬河市区，向俄罗斯方向开去
俄方值乘的格罗杰科沃至绥芬河的国际列车行驶在中俄边境的铁路线上。远方不远处便是国境线
悬挂有国徽的中国机车从俄罗斯驶回中国
绥芬河至俄罗斯格罗杰科沃站之间的线路是由4条钢轨组成独特的“套轨”，以便中俄不同轨距的列车都能在此行驶。绵绵秋雨中，4条钢轨蜿蜒在五彩斑斓的山谷间，别具诗情画意。