中国正在储备谷物，金属和其他大宗商品，这为工业散货运输公司提供了动力，因为北京准备迎接西方贸易伙伴中Covid-19感染率上升带来的新一波供应链中断。
中国是世界上最大的商品进口国，约占干散货船运市场的40％，其强劲的经济复苏推动了包括铜，铝和棉花在内的工业商品价格的上涨。
由于9月份中国的总体进口较去年同月增长了13.2％，航运业高管预计明年的运费将增加。
尽管与美国的关税纠纷持续存在，并且与中国最大的商品贸易伙伴之一澳大利亚之间的紧张关系日趋紧张，但仍实现了增长。北京已对澳大利亚牛肉和大麦出口征收关税，并且过去一个月的煤炭运输量减少了。
工业贸易机构Bimco首席航运分析师彼得·桑德（Peter Sand）表示：“中国将在明年开始实施刺激措施，这将支持干散货运价。” “如果世界不再关闭，将有全球净库存，这意味着更多的出货量。”
干散货船的每日运费是航运领域中波动最大的。据船东和经纪人称，海岬型船舶（最大的干散货船）的现货价格从10月中旬的35,000美元跌至18,000美元左右，10月份运往中国的澳大利亚煤炭被取消。
追踪商品价格的波罗的海干散货运价指数在周五达到1,415，较本周初略有上升，但较10月6日的2,186有所回落。北京对堪培拉推动对来源进行独立调查的做法感到愤怒。流行病的决定，以及决定从澳大利亚的5G网络中禁止电信巨头华为技术有限公司的决定。
据《华尔街日报》对13家散货船运营商的调查显示，航运业高管和经纪人预计，未来五年，对散货船的总体需求将平均增长3％，而2020年的需求将与2019年持平。
杰富瑞金融集团（Jefferies Financial Group Inc.）在本月的一份报告中表示：“我们认为巴西铁矿石产量和中国铁矿石消费量仍将是该细分市场的主要驱动因素。”
Jefferies的奥斯陆分析师预计，由于运输需求超过可用能力，而新船的订单仍然很薄，未来三年内干散货船的年度货运量会增加。
标准普尔全球普氏（S＆P Global Platts）亚太地区运输和货运高级总编辑普拉德普·拉詹（Pradeep Rajan）表示，截至8月，巴西的淡水河谷（Vale SA）生产了2.07亿吨铁矿石，其中大部分出口到亚洲。预计该矿商在今年的最后一刻将再生产约1.05亿吨，这是拉詹（Rajaan）预计海岬角率将继续提高的原因之一。
拉詹说：“中国一直在真正地寻找从[世界各地]获得铁矿石的地方”，为北京将于2021年开始的五年计划做准备。
美国大豆船货使人们更加乐观。根据Bimco对美国的分析，从9月初到10月中旬，美国农民向中国出口了824万吨大豆，而去年同期贸易争端几乎冻结了所有船运，而美国去年同期刚刚超过100万吨。农业部数据。
进口扩大后，华盛顿和北京在一月签署了一项贸易协议，呼吁中国加强对美国农产品的购买。
玉米货运量也在增长，中国对今年9月至2021年8月交付的美国玉米的购买承诺从去年同期的59,000吨增加到今年到目前为止的1000万吨。
总部位于纽约的Karatzas Marine Advisors＆Co首席执行官巴西尔·卡拉察斯（Basil Karatzas）说：“有大量谷物运往中国。由于美元低迷，它们备货充足，并且担心供应短缺会导致Covid导致后勤挑战。”
干散货运输船的测试将在第一季度进行，届时对商品的需求通常会比第四季度下降约10％，原因是农历新年假期期间中国生产放缓。
这并不能阻止该行业的乐观情绪。
总部位于雅典的联合船舶经纪公司研究主管乔治·拉扎里迪斯（George Lazaridis）表示：“尽管季节性下降，但由于中国需求旺盛和补货，运费仍将保持稳定。如果科维迪（Covid）再也没有吞噬世界，那就干吧在接下来的六个月中，批量交易看起来很乐观。”