新能源汽车冰火两重天。
新能源汽车产销增幅接近翻倍，画面看起来很美，但背后是传统燃油车被围剿的现实，以及部分中小品牌退出后留下的一地鸡毛。
恶战持续，车厂倒闭潮来袭
国家市场监管总局统计显示，2022年接收新能源汽车投诉举报1.6万件，同比增长62.84%。消费者诉求聚焦在售后服务不完善，不履行“三包”承诺；行驶中突然熄火、漏油等问题。
现在市面上许多新能源车企对“三电系统”都给出终身质保承诺。不过，终身质保这件事，一旦遭遇车企破产，将会成为一张难以兑现的空头支票。
比如， 曾为造车新势力的威马汽车可谓负面消息缠身，不仅被曝出销售端、售后端瘫痪，工厂全线停产等消息 。今年2 月，上海青浦区消保委向消费者发布谨慎购买威马汽车的提示，称该公司存在经营异常，门店关停、无法提供汽车配件、售后服务停滞、人工客服缺位等问题。
无独有偶，曾经轰轰烈烈投入造车的绿驰、奇点、牛创，也均悄无声息。
目前暂时幸存的车企也在饱受激烈的质疑，蔚来每年都会被传闻“马上倒闭”，甚至在蔚来内部，车主们也经常会有类似主题的辩论。上述情况说明了一件事：无论是失败者还是幸存者，都不可能高枕无忧的悠哉度日。
对于车主而言，买新能源汽车甚至有赌上运气的成份，笔者曾听说过一个说法：买什么新能源车，会不会倒闭，都要看运气。
并且，摆在车主面前的实际问题是：一旦遭遇车企破产，三电配套厂家是否愿意继续承保存疑；另一方面，新能源车智能化核心的OTA系统，能否定期升级更新也有挑战。虽然商务部早已明确，破产车企要保证10年的配件供应，但是再好的政策落实到每一个车主头上都很难。
拿不到授权，维修难度大
相比起破产和退出的车企而言，在业的新能源车企中，售后服务也让车主们在享受着简单维保的同时，提防着电池出现问题。
与燃油车相比，新能源车保养项目简单且便宜，但维修成本超乎想象，不修则已，一修“伤筋动骨”现象很普遍，特别是车主被电池“背刺”案件频发。有报告显示，通过对2016-2021年间约1900万辆汽车的服务和维修研究发现，目前电动车维修成本为燃油车的1.6-2.3倍。
对于后市场而言，虽然可以接手一部分破产车辆，但主流新能源主机厂依靠着强势的话语权，仍旧牢牢掌握着车辆生命全周期的主动性。
传统燃油车是经销体系，车主掌握在4S店手里；新能源汽车是授权体系，车主掌握在主机厂手里，授权门店仅仅起到服务交付的作用，在主机厂-维修企业的关系当中，后者几乎没有话语权。
这导致授权维修企业缺少护城河，很容易被取代，要么被主机厂替换，要么主机厂自营业务。一旦被主机厂抛弃，前期投入的设备、人员等，并不适配其他品牌。
所以，新能源业务有点像是一个“围城”，虽然外面的人想进入，但里面的人可能想着出去，处于前后为难的境地。
提防“起大早赶晚集”
另一个不能忽视的问题是，新能源汽车没有原厂件的概念，更没有副厂件，只有少部分的拆车件。
电池的问题最为突出，举个例子：一台三年前生产的蔚来ES8模组坏了，即便维修企业有技术能力，换一个电池模组可能只要3000元，但蔚来大概率会更换整个电池包，因为上游电池商的产能当中不可能存在三年前生产的电池模组。
这不仅是车主在售后过程中面临的问题，维修企业同样也很无奈。
另外，上游主机厂和电池制造商，本质上是两个体系，相互之间的独立性很强，在技术和配件上并不互通，又给授权体系带来风险。以宁德时代为例，大部分授权店都是亏钱的，变成了转运中心，因为他们没有配件。另外，现在修的是2016-2017年制造的车，2021年后的车需要用到激光焊接技术，设备上的投入就是不小的风险。
一个稳定的供应链体系，需要技术、产能、渠道等多个方面同时达到稳定状态，才能为售后服务提供支持。
目前来看，还有很长的路要走。