在前不久中国乘用车联席会公布的今年上半年汽车销量数据中，刚刚上市不久的东风日产新奇骏无疑是SUV销量榜上最闪耀的明星之一，这款在3月26日才正式上市的新车仅在上市一个月后，便挺进了SUV销售榜前十。 而在6月份，奇骏更是以月销11596台的成绩跻身SUV销量榜前4。
新奇骏火爆的销售成绩印证了东风日产乘用车副总经理任勇在新奇骏见面会上“过万很平常，前三才及格”的豪言壮语。不过小编还注意到，在任总这番豪言壮语之后，当时与会的不少记者也提出了另一个问题，由于市场的火爆，SUV车型一直是加价提车的“重灾区”，新奇骏是否也会采取饥饿销售的做法。面对记者的疑问，任总用“我们不鼓励也不支持经销商的加价提车行为。而且，东风日产会在产能上尽可能满足消费者的需求。同时，东风日产对经销商有完整的管控体系。”来回答，简而言之，任总在展望了新奇骏未来的火热后，也给了消费者新奇骏不会采取加价提车的承诺。不过真实情况真如任总所言吗？
官微、经销商加价声不绝于耳，东风日产且听且推之
这是小编在东风日产官方微博找到的新奇骏营销文案，在文案中，东风日产官博一直用 “加价提车”、“订了两个月还提不到车”等饥饿营销式言论来印证新奇骏销售的火爆程度。小编不禁感到疑惑，任总刚刚有过新奇骏不会采取加价提车销售模式的承诺，为何东风日产官博还会公然宣称新奇骏需加价提车呢？ 面对小编的疑问，东风日产官方宣传人员给出了解释，按照东风日产的说法，在微博上关于新奇骏需加价提车的言论，实则是一种宣传手段，他们希望通过这样的言论，从侧面体现出新奇骏一车难求的火爆，并不是真的需要加价提车。
事实真如东风日产官方所说吗？小编逛遍了新奇骏各大论坛，发现在新奇骏论坛上，只要涉及到提车问题，都会有车主爆出加价提车问题。而在车主之家4月6日的一篇名为《新奇骏加价 4款3月上市热门新车市场走访》的原创中，东风日产销售人员也向车主之家编辑说出了“途观能加价10年，新奇骏为何不能”的言论。
如此看来，东风日产虽在正式上市前给出了不加价的承诺，但无论从其官博的言论，还是经销商实际操作来看，先前不加价的承诺早已被抛到九霄云外。
新奇骏违反承诺，是产能不足还是刻意而为？
对于加价提车的问题，可以有两种解释，第一种，某车型在市场走俏，但厂商的工厂产能已达到瓶颈，没有能力去生产更多的车辆来满足市场需求，造成市场供不应求的局面，只能采取加价提车的销售政策；第二种，厂商在工厂产能充足的情况下，刻意减少热销车型产量，人为制造市场供不应求的局面，也就是饥饿销售。
根据东风日产公布的数据看，东风日产目前建成投产的三个工厂中，刚刚建成的花都工厂产能最大，2014年的产能可达60万辆，主要生产除天籁之外所有的轿车车型；襄阳工厂2014年产能为20万辆，目前主要生产天籁、楼兰和英菲尼迪车型；负责生产SUV的郑州工厂目前产能也是20万，主要生产新奇骏、逍客和启辰车型。
根据中国乘用车联席会发布的产销数据显示，今年上半年，逍客的总产量约5.19万辆、启辰R50和D50产量约为5.77万辆，3月底投产的新奇骏截止到6月初产量约为3.75万。也就是说，年产辆只有20万的郑州工厂在今年1-5月份已经生产了约14.71万的产值，而平摊到月份，每月平均有2.45万的产量；而根据郑州工厂一年20万的产值，其每月的平均产能应该在1.67万上下。从数据来说，东风日产郑州厂的产值已经溢出。
再来看看东风日产投产使用不久、产能最大的花都工厂，按照规划，花都工厂只生产除天籁以外所有的轿车车型。根据销量数据显示，上半年轩逸总产量为14.5万辆，骐达为5.67万辆、新阳光为3.24万辆、骊威为2万辆左右，总计约为25.4万辆，平摊到月份，花都工厂上半年的月产量约为4.23万，从数据可以看出，拥有新技术、年产值60万的花都工厂显然还能承载更多产能。
从数据分析上，我们也许不能就此推断出东风日产刻意的采用饥饿销售法去销售新奇骏，但有一点可以肯定，那就是从目前公布的产销量来看，东风日产还远远没有达到其产能瓶颈。
汽车网评：饥饿销售魔力不再 使用不当将引火烧身
中国消费者第一次见识到饥饿销售这个概念，应该在遥远的1998年，那时广州本田刚刚将雅阁引入国内市场，由于当时市场上同类车型竞争不足，导致雅阁被消费者疯狂追捧，价位也从20多万水涨船高的炒到30多万。这本是市场简单的供求关系问题，但由于雅阁市场需求不断放大，市场供应量始终偏紧，经销商的加价行为反过头来刺激了雅阁的市场需求，这使得广本也默许了这种加价炒车的营销手段，从此，饥饿销售*法大**在国内车市屡试不爽，近几年的途观、翼虎等均因为饥饿销售获利颇丰。
但饥饿销售绝非万能，因为他必须有一个前提，那就是你的商品必须具备其他同类商品在某种属性上不可替代的优势。而在目前国内汽车消费市场日益丰富、车型愈来愈同质化的今天，各车企之间已然没有了玩饥饿销售的本钱。
小编用最开始采用饥饿销售的雅阁来举例子，从98年起，雅阁利用饥饿销售牢牢把握住了其在中高档车的霸主位置。甚至在04年，雅阁一举突破了年产销10万台的大关，在国产中高档车市场上占据了20%的销量，风头一时无两。不过在近几年各品牌加大在中高档车型上投放之后，雅阁的销量就一路下滑，根据最新的数据显示，2014年上半年，在去年上市的雅阁9代车型只有3.58万销量，位列国内轿车销量榜的第58名，对比竞争对手速腾的15.5万销量和凯美瑞8.2万销量，雅阁的神话已然终结。
从雅阁神话的终结我们可以看到，同样的方法不可能重复使用而永远奏效，消费者总有会失去耐性的那天，当那一天来临，消费者就会对你的品牌产生某种厌恶情绪，那么厂家势必会失去众多消费者，而 “饥饿营销”最后挨饿的还是厂家自己。
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