细数今年“春风得意马蹄疾”的行业，掰掰手指就能算得过来，新能源车绝对是少数亮眼的一行。
整个行业所呈现出的繁荣景象，不仅仅体现在某一环节。不管从上游的锂矿到中游的动力电池厂，再到下游的整车生产商，都在向市场发出一个信号： 我很行！
作为生产锂盐的重要原材料，锂矿拍出天价的新闻已是家常便饭。
被称作新能源车心脏的动力电池行业，也迎来了“黄金期”。一大批企业迫不及待地掀起上市浪潮。跨界造车的企业，也愈发增多。
下游车企就更不在话下。以龙头公司比亚迪来说，前三季度公司预计净利润91亿元至95亿元，超过2019年—2021年三年净利润的总和。
上周，在特斯拉召开的Q3财报电话会议上，马斯克的语气中透出一丝骄傲。他说：“老天保佑，看来我们将迎来一个史诗般的年底。”
是锂，还是锂
新能源车产业链风头正劲，如果非要分出个三六九等，上游的锂绝对是流量明星。
毕竟，对于新能源这桌菜而言，“锂矿吃肉，宁德时代、比亚迪只配喝汤”的逻辑，成了业内通识。
为啥非得是锂？作为现代版本的“白色石油”，在当前情况下，笔者认为离不开两大主导因素： 供需错配、技术约束 。
需求是催生行业繁荣的底子，供需错配又直接造成锂精矿价格大涨。
来源：隆众资讯、财联社
在碳中和、政府优惠政策、油价贵等多重因素影响下，新能源车逐步成为消费者的优选对象，中国又是全球新能源汽车渗透率最高的国家。
需求坚挺，车企加紧研发、更新换代，催生出对于锂矿的需求，外界利好因素的加持又对需求端产生提振，一个完美的自循环体系由此产生。
并且，从现在到未来的一段时间里，电动车依然处于增长红利期，铺量是必然。
按照大家熟悉的桥段来说，就是触达的人群还不够广。根据相关统计，目前中国市场的新能源车渗透率还不到30%。
沾上电池，新能源车有一定的科技属性。不过，本质上来说，它并不算新的发明。
新能源车的出现，是替代燃油车。所以说，用替代渗透率的说法，似乎更为贴切。
不过，这不重要。重要的是，当渗透率达到40%以上，行业的发展可能就会进入整合期，同时伴随增长放缓的情况发生。
40%几乎是业内公认的一个参考指标，它背后的理论支撑是产业周期论，也就是所谓的，万物都逃不过周期。
大概意思是说，产业的发展会经历技术萌芽期、过热膨胀期、泡沫幻灭期、爬升恢复期、稳步增长期这5个阶段。
尤其对于科技行业，一旦一件产品的渗透率达40%以上，增速放缓只是早一点晚一点的问题。
拿时下的智能手机行业来说，近两年来已经有放缓的迹象，外界大环境只是加速了放缓的过程。
一大批前车之鉴或许就是最好的佐证。比如：中国移动市值2007年见顶，中国手机用户渗透率超过40%；诺基亚市值2007年见顶，全球手机用户渗透率超过40%。
根据业内的研究，2021年是新能源车行业，从出清期步入成长早期的拐点。
电动车产品力持续提升，消费者开始享受到好产品带来的技术红利，产业进入市场驱动、稳定成长阶段。
所以说，只要行业在高速增长，锂的需求就不会减少。
从技术层面来看，时代选择了锂，这都是命。
在新能源汽车这个领域，卡脖子的不是技术，是上游的锂精矿资源。
锂精矿是生产锂盐的重要原材料。目前锂盐产品主要包括碳酸锂和氢氧化锂，前者主要用于磷酸铁锂、钴酸锂以及部分三元锂类的正极材料。
当下新能源电池赛道中， 主流技术大体有三类：锂离子电池、钠离子电池和氢燃料电池 。
基于现实的考量，锂电池技术成熟，并且性价比高。
围绕锂的基础电化学体系在上世纪60年代基本成型，电池逐渐发展成标准化产品。再加上，能量比例高、使用寿命长等优势，让它成为首选。
反观另外两类，钠离子虽然成本低、充放电快，但在电池能量密度成为资本更关注的当下，钠离子电池最大的硬伤，就是能量密度低（至少低20%）。
氢燃料依靠储量大、排放无污染等优势被誉为宇宙的最终能源，但目前来说，安全性、成本高、效率不高等问题都是制约其发展的因素。
所以说，对于后两种技术的探索，仍需时日，远水解不了近渴。
另外，在需求高速迸发的时期，作为正常的生意人来说，第一要务是以最快的速度抢占市场。
更何况，在新能源车领域，有个默认的行业标准，月销售10万辆才是盈利的起点，冲刺销量才是正经事儿。
最近，小米公司创始人雷军也感叹，当电动汽车行业成熟时，世界前五大品牌将占据80%以上的市场份额。就连特斯拉，也在买矿与不买矿之间反复纠结。
毕竟，速度就等于money！至于锂矿面临的开采时间过长的问题，可以另当别论。
以芯片行业为例，在这个遵循摩尔定律发展的产业里，芯片代工厂的本质，就是赶在对手追上自己之前赚个差价。
关键这个差价相当丰厚。据相关数据统计，在某公司打出要量产3nm制程时，另一家公司还在生产14nm。前者去年的净利润是后者的10倍，市值是后者的26.5倍。
套用在新能源车生产商身上，以比亚迪为例，今年1-8月，比亚迪新能源乘用车销量超96万辆，分别约为蔚小理的13.6倍，10.8倍，12.9倍。
当造车新势力，还在努力爬坡，降低亏损时，比亚迪已率先实现盈利。
节约成本，就搞一体化？
锂矿被卡脖子，车企一边高价买矿，一边想着如何压缩成本。
这就牵扯出第二个问题：新能源车产业的垂直一体化值不值做？
所谓垂直一体化，就是从上游的锂资源，到汽车所需要的所有零部件，都能自产自销，从而使每个环节的价格降到最低，也就是所谓的供应链管理。
在汽车领域，一体化并不是一个新概念。这个尝试，很早之前福特汽车就做过。
1928年，位于美国底特律的胭脂河工厂竣工，这是当时世界上最大的综合性工厂。
来源：网络
在这个地方，进来的是铁矿石、橡胶、塑料、玻璃等原材料，离开的时候，是一辆汽车。
简单来说，就是零部件自给自足。这种极度垂直的整合模式，最终助力福特成为现代汽车工业的缔造者。
在福特Model T之前，汽车的售价在4000美元以上，后来价格被压缩到几百美元，才彻底让汽车走向了大众。
马斯克在特斯拉这家公司中推行的大多数玩法，都是福特在一百年以前玩过的。
比亚迪也采用了垂直一体化的流程。从整车制造到电池、电机、电控三电技术，再到各种零部件等。
针对这种垂直整合来说，前期花钱如流水是不可避免的，可一旦外部有突发冲击，优势就显现出来了。
今年三月份某些地区的疫情，对于汽车供应链造成不小冲击。不过，受益于一体化模式，比亚迪不仅销量实现环比增长，还在各大厂商的助攻下，市占率在4月拔得头筹。
然而，任何事情都有两面性。
对于所有的纵向一体化而言，在开始阶段，没有中间商赚差价，尤其是产业发展初期，专业化分工尚未形成的时候，对于提升效率是大有裨益的。
可是，一旦整个产业链条起来之后，纵向一体化的效率反而不如专业分工来得高。
早期为了支持轮胎厂的运转，福特在巴西买了大量的土地以种植橡胶。然而20世纪40年代末期，福特却卖出了巴西的橡胶种植产业，亏损严重。
福特的例子，对于热火朝天的新能源车行业有不小的借鉴意义。
只能说，在商业这个变化莫测的领域，成功与否，是相对的。只要对当下有利，就是对的。至于明天，太遥远。
目前，业内都有一个共识，至少1年内，缺锂仍是大概率事件。
至于这种局面何时才能缓解，按照之前的讨论，笔者认为可以从两方面来考虑： 渗透率、技术突破 。
以时间换空间，等到渗透率提升到一定阈值，自然就解决了。
技术方面，也可以从两方面来看： 替代品、锂回收技术 。不少企业，已经开始两条腿走路。
替代品，包括钠离子电池和氢燃料电池、太阳能等技术。不过，以目前的形势看，至少在1至2年内，还不太现实。
2021年10月份，电池霸主宁德时代发布钠离子电池，然而，钠离子电池在能量密度上的突破有待进一步研究。
氢燃料电池，成本天然要高于锂，即使在将来，不少人也认为，成本依然高于锂。当下的主要应用场景也集中在重卡上面。
锂回收如果做得好，或许也是一种解决方法。
一般来说，动力锂电池寿命衰减至80%以下，电池就进入报废阶段。
根据安信证券的研究，新能源汽车产销量大幅增长，早期的新能源汽车动力电池将在2022年陆续退役，未来2—3年动力锂电池将迎来规模化的更换浪潮。
不过，目前国内汽车动力锂电池回收产业处于摸索阶段，动力电池实际回收量远低于企业规划产能。再加上，产业上下游能否建立健康的产业链，寻找可行的盈利点等问题都有待商榷。
结语
虽说特斯拉Q3业绩喜人，外界环境的多变也对特斯拉造成了影响。
在新能源这个欣欣向荣的行业里，目前围绕锂的这场大戏还在继续，一大批悬而未决的故事也在上演。
表面风光的背后，头部玩家和二三线玩家各自也都有隐忧。年底能否完成各自的KPI还是未知数。
不过，有些剧情总会过去，有些剧情一定会虽迟但到。