哈萨克斯坦的阿斯塔纳（Astana）是世界上最偏僻的首都之一，周围是绵延数千公里的空旷大草原。今年夏天，阿斯塔纳主办了世博会，试图借此登上国际舞台。世博会于9月10日闭幕，并未给许多参会者留下深刻印象。不过，要想产生影响还有别的办法。在远离世博会会址的阿斯塔纳北部，一列列装运着几十个集装箱的柴油机车驶过老火车站，大多是从中国开往欧洲的。去年，中欧之间有超过50万吨货物经铁路往来，而2013年之前还寥寥无几。航空公司和船运公司正在密切关注这一发展趋势。
中国提出与哈萨克斯坦等国家一起打造一条贯穿中亚的“新丝绸之路”，这些隆隆驶过阿斯塔纳的货运列车正是这一倡议的产物。古丝绸之路曾是欧洲与中国及印度之间大多数贸易往来的通道。当欧洲船只开始绕行好望角之后，这一陆上贸易通道就渐渐衰落了。
长期以来中国一直希望发展内陆地区，推动产业“走向西部”，促进更均衡的经济发展。制造商一直不愿转移，部分原因是这样会拉高将货物运往出口港口的成本。发展一个通往欧洲的铁路货运网络是中国“一带一路”政策的重要组成部分，为中国最贫困地区开辟了一条通往市场的新路线。通过中亚到达欧洲的陆路通道相对较短。无法通过苏伊士运河的大型集装箱船必须航行2.4万公里才能到达欧洲，走铁路的话全程不超过1.1万公里。
自2011年以来，哈萨克斯坦已经为升级铁路线路和铁路机车投入超过1.1万亿坚戈（32亿美元），其中包括投向中哈边界的无水港霍尔果斯口岸的2.5亿美元。由于中哈铁路轨距不同（这一差异阻碍了过去在中欧之间修建铁路线的努力），中国列车上的集装箱要在此换装到哈萨克斯坦的列车上。
中欧之间的铁路货运量正在快速上升。2013年至2016年间，货运重量增长了四倍。今年上半年，经铁路运输的商品价值相比2016年同期增长了144％。铁路货运行业专家罗纳德·克莱伊韦格特（Ronald Kleijwegt）说，西方企业十分欢迎中欧铁路货运的发展，因为这有助它们降低成本。以高科技电子行业为例，高科技电子产品的消费者希望能快速收到货物，而在中国沿海地区制造这些产品再空运至欧洲的成本极高。
航运和航空公司对此该多担心呢？哈萨克斯坦国家铁路公司（KTZ）表示，到2020年，它在经由哈萨克斯坦往返中欧的线路上将拥有每年170万个集装箱的运力，是目前两地间海运和空运年运输量的十分之一。而在更长久的时间里，中欧之间现有三条主要铁路线的全面现代化将带来每年300万个集装箱的运力。
但有理由对此前景表示怀疑。一方面，中国计划从2020年起停止向新增铁路运力提供政府补贴，这将让铁路运输网络扩张的速度放慢。全球最大的集装箱航运公司马士基（Maersk）的首席执行官施索仁（Soren Skou）说，短期内海运业没什么可担心的。他承认，火车可能会抢走船舶的一部分未来增量业务，但其现有业务不会被抢夺。
空运更易受影响。去年，18万吨货物从中国经铁路运往西欧（其余运往俄罗斯和东欧），这在经海路运抵的5200万吨中只是个零头，但在经空运抵达的70万吨中却是很大一块。克莱伊韦格特说，未来大部分空运货物都可能转而走铁路，不过一个重要的前提条件是，俄罗斯需解除从2014年起对西方进口食品施行的报复性制裁措施，这一措施阻碍了中欧之间大多数食品的陆路运输。目前看来制裁不大可能取消。不过克莱伊韦格特说，仅仅十年前，中欧之间开通货运列车还被看作一个笑话，而如今再也没人取笑了。
switch language