截止2019年12月31日，我国境内民航运输机场（不含香港、澳门和台湾地区，下同）共有238个。这些运输机场作为基础基本构成了民航运输系统，根据发挥的作用不同，这些机场可以分为枢纽机场、干线机场和支线机场，其中枢纽机场主要指北京、上海、广州的机场，干线机场主要是直辖市以及各省会城市的机场，以上综合起来在全国也就30余个左右，剩下的200个左右的机场均属于支线机场，而中小机场目前没有明确的界定，通常根据民航发〔2012〕119号文，年旅客吞吐量在200万人次以下的支线机场称之为中小机场。这些机场中大多数是运营亏损机场，根据2020年民航局公布的民航中小机场补贴资金方案中显示共有174个支线机场获得了运营补贴。支线机场中的年吞吐量在100万人次以下的中小机场有133个，年吞吐量50万人次以下的中小机场有95个，年吞吐量10万人次以下的机场有26个。

一、安徽省中小机场现状及特点

如同全国的情况一样，安徽省内的支线机场也呈现数量多、规模小，盈利差的特点。安徽省内目前颁证运行的民航支线中小机场共有4个，分别为阜阳机场、池州机场、安庆机场和黄山机场，除了阜阳机场，其它均位于皖南地区。

从上表数据可以看出，安徽省4个支线中小机场的吞吐量均在100万人次以下，全国排名百位以后，全年旅客吞吐量合计约为290万，仅相当于合肥机场的零头水平（合肥机场当年为1228万），全年货邮吞吐量合计约为5800吨，不及合肥机场的零头水平（合肥机场当年为87000吨）。因此，从数据上来看，中小机场数量多，但是对于安徽省的客货吞吐量贡献微乎其微。

但安徽省中小机场却呈现出快速增长的特点。一方面是数量的增长，自2013年合肥新桥机场之后，安徽省之后新增的运输机场均将为中小机场，而且在未来很长一段时间内中小机场仍然是机场增量的主力军，包括即将通航的芜湖机场设计规模到2030年旅客吞吐量也仅120万，规划审批中的滁州机场、亳州机场、蚌埠机场等均是近期设计规模在百万以下的中小机场。

施工中的芜湖机场，预计2020年底首飞。

芜湖宣州机场效果图

另一方面是运量的增长，近５年来安徽省中小机场旅客吞吐量年均增幅为18.38%，高于合肥千万级机场的15.64%，更加高于全国机场的12.7%平均增长率。特别是近年来由于局方“控总量、调结构”的政策使得一些航空公司被迫改变策略，选择向中小机场转移运力，使得某些中小机场运量猛增，像阜阳机场2017年旅客增长率达到了35.5%，安庆机场2015年旅客增长率达到了125.5%。

合肥机场和省内中小机场运输规模对比情况

安徽省中小机场还呈现出运营困难的特点。以上四个机场从通航运营开始一直处于亏损状态，其中阜阳机场由阜阳市政府通过成立市直事业单位（开始为阜阳市民航局，后改为阜阳民用航空中心）直接经营，池州机场和黄山机场由省属企业安徽省民航机场集团有限公司以成立分公司的方式代管运营，安庆机场则通过引入航司的方式交由海航集团运营管理。由于民航监管要求及行业特点决定，中小机场虽然业务规模不大，但投入却并没有按比例降低，决定了这些机场运营管理单位的经营困难性，大多依靠政府补贴度日。根据2020年民航局公布的中小机场补贴方案中显示，四个机场合计获得3810万的补贴。

而连年的亏损使这些中小机场经营愈发困难，只能依靠政府补贴和对外借款度日，伴随着不断的改扩建和安全能力建设投入，这样还极易形成恶性循环。

二、安徽省中小机场存在的原因分析

既然中小机场目前盈利较为困难，连年亏损，为什么这些中小机场能够存在至今，而且目前各地市还在力争上马新建支线机场呢。事实上，早在2010年前后，业界曾经有过对于中小城市机场是应该大力扶持还是简单关停开展过讨论，最终业界普遍达成共识，绝不能简单从经济效益考虑中小机场的投资建设，而要从当地经济社会发展角度全面看待，简言之从外部性的角度考虑中小机场所带来的经济影响，这才是中小机场存在深层次原因。

2009年国务院发布的《民用机场管理条例》中第一次明确提出，民用机场是公共基础设施，各级人民政府应当采取必要的措施，鼓励、支持民用机场发展，提高民用机场的管理水平。这一定位一出，基本上就意味着中小支线机场运营亏损是合理的，各级政府也能够接受机场运营亏损的现象。事实上全球经验显示，中小机场运营都是亏损状态，只是像美国等西方国家由于公共设施属性定位的因素，民用机场并没有实行企业化的运营管理模式，作为政府机构实施管理，体现不出来账面亏损而已。

业界普遍认为，民用机场特别是中小机场虽然内部经济性较差，但具有较强的外部性，最直接的正外部性就是扩大就业和增加财政收入，同时，机场连接国际贸易的两端，运送国内外游客，能够提高供应链效率，推进全球一体化进程等等，这些都会间接地对区域经济的发展产生巨大的作用；航空运输以机场为节点提供了到达边远地区的途径，能够递送人道主义的援助，社会效益亦十分显著。

(一)中小机场能够扩大相关产业就业，增加城市居民福利。

这是中小机场对于当地经济最直接的影响。爱尔兰著名博士文森特·康南曾经做过一个课题，按照当前中国的经济数字测算，每百万航空旅客能够为当地带来18.1亿元人民币的经济效益，为当地带来5367个就业岗位，同时机场直接创造1亿元的经济效益，能够给地区带来5.4亿元的经济效益，与机场相关的1个直接就业岗位能带来7个间接的就业岗位。其中最为典型的是阜阳机场，阜阳机场自从新恢复通航以来，每年运营亏损大概在6000多万元左右，全部由市财政兜底，但据阜阳市测算，其产生和带动的经济效益远远超过6个亿，阜阳机场目前已经成为承接产业转移的重要平台和招商引资的必要条件，广州白云山被吸引到阜阳投资15亿元，进行中药深加工，由此产生的工业增加值和税收，远远超出政府对机场的支出。阜阳近些年的重大项目招商以及高出平均水平的经济增长率不能不说背后没有阜阳机场的贡献。

另外，中小机场多处于地级城市，其服务覆盖了全国70％以上的县域，对地区经济的直接贡献以万亿计。前民航局局长李家祥多次演讲中提出，以面积为3平方公里的机场为例，2年左右可以建成并发挥效应。如果建一个3公里的高速公路和3公里的高速铁路，投资与民航机场的投资差不多，现在建1公里的高速公路或者是铁路都在1亿以上，高铁平均1公里在一亿五千万左右，民航3公里也就是三到五个亿就建成了。“3公里的公路、铁路在一个地区发挥的作用非常有限，一个机场建立起来就等于是和世界联系起来了。”

因此，为扩大就业，维护社会稳定，平衡国内经济发展，中小机场必须存在。

(二)中小机场能够形成城市综合交通体系，改善交通通达性。

机场的兴建，能够与城市的公路交通、铁路交通、水路交通等相连通，形成综合交通体系，通过机场巴士、地铁等减少旅客的出行难题，发展多式联运，通过卡车航班等实现货物的无缝化运输，从而节约时间成本，提高生产生活效率。

航空运输具有优越的时间价值。与其他运输方式相比，航空运输不仅在形式上表现为“安全、方便、快捷”，更重要的是在内涵上，相比其他交通运输方式具有时问价值的优势，并最终转换为企业的成本优势和比较优势。这不仅提高了当地的运送能力，也提高了全社会的经济效率，促进了资源开发、商品交流，从而带来本地区的繁荣。皖南黄山地区由于地处山区，地面交通不畅，在高铁和高速公司没有通车的几十年里，黄山机场为打造黄山风景区这张世界名片发挥了不可估量的作用，仅仅3km的跑道让世界人民可以方面的前往黄山游玩。

因此，从保障中小城市综合交通体系的完整性方面，中小机场也必须存在。

（三）中小机场能够提高城市外向度，有利于承接产业转移。

机场使距离和时效不再是限制经济外向发展的瓶颈，显著发挥磁吸效应，将对速度要求高的产业吸纳进来，淘汰落后产业，使机场所在的城市的产业不断向高端化、外向型发展。

当前我国沿海地区承接西方发达国家产业转移由来已久，东部沿海地区需要向更高层次的产业进行转型，现有产业需要向安徽这样的中西部地区进行转移，这些产业相比本地区的传统产业具有更高的附加值，对于速度有更高的要求。这些机场的建设，对于安徽省承接东部沿海、大型城市产业转移提供了必要的基础设施准备，为城市未来的发展预留了空间和发展能力。例如位于芜湖的皖江江北新兴产业集中区，以及位于池州皖江江南新兴产业集中区均是为承接产业转移的核心区域，重点承接发展先进制造业、高新技术产业和现代服务业，这种国家级示范园区要想高标准建设，是不能没有配套机场的。业内最为著名的案例还有江苏淮安机场，当年淮安市针对外资开展招商引资，外资（主要是韩、台）方面提出一个要求，就是要有机场，自淮安2010年建设机场以来，外资纷纷选择淮安，全市利用外资规模增幅连续3年位居全省第一。2008-2010年的3年时间，淮安市吸引外资项目550个，注册外资实际到账21.1亿美元，外资企业税收48.3亿美元，累计吸纳就业人数超过10万人。同时加速了淮安产业转型升级。正是有了机场，才催生出淮安新兴的IT产业，在富士康、明基等台资龙头企业的引领下，IT产业正在成为淮安工业经济的支柱产业，大步向千亿元产业目标迈进。围绕淮安机场打造的集空港服务、空港物流、空港产业、配套居住等功能于一体的28.5平方公里空港产业园，已经成了容纳近10万人就业生活的生态宜居新城区。

因此，为了保障中小城市产业的顺利发展，中小机场也必须存在。

（四）中小机场能够提升城市形象，为抢险救灾提供便利。

机场是一座城市的窗口，快速联通全世界的节点。因此，存在机场与否会直接城市在全国范围乃至全球范围内的形象和影响力，能够直接影响该城市当前和未来一段时间段的对外开放程度。

另外，航空运输具有快速机动的特点，是抢险救灾、应对突发事件的空中桥梁。皖南山区以及皖西大别山地区都是灾害高发区，机场的建立在抢险救灾、保护当地群众的生命财产安全的过程*功中**不可没。

（五）中小机场能够加快安徽省融入长三角一体化发展。

随着《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》的发布，安徽省全域进入长三角区域，根据《安徽省实施长江三角洲区域一体化发展规划纲要行动计划》中提出的，要加快在基础设施、综合交通等领域一体化取得实质性进展。合力打造世界级机场群。完善区域机场协作机制，加强与沪苏浙航空枢纽功能对接，全面提升现代化航空服务能力，成为长三角世界级机场群重要组成部分。加快亳州、宿州、阜阳、蚌埠、滁州、芜湖宣城、池州、安庆、黄山、金寨等新建、迁建或改扩建机场步伐，提升支线机场服务能力。中小机场的存在能够加快保障安徽省融入长三角一体化发展，补齐安徽民航短板，助力综合交通体系一体化发展。

因此，为了加快融入长三角一体化融合发展，中小机场也必须存在。

三、探索安徽省中小机场未来发展之路

目前安徽省各地级市热衷于建设支线机场，往往当届政府只考虑机场的建设资金以及何时建设完成，认为建设完成了，成绩出来了就够了，而机场定位为公共基础设施，对于后续的财政补贴就几乎很少考虑了。另外，由于机场航站楼、候机楼等涉及到形象问题，往往地方政府考虑的较多，对于跑道和停机坪的建设缺乏适度超前，以至于某些机场在后续运营中出现不断改扩建的情况。还有机场航线较少，航司运营困难等问题，最主要的是这些中小机场的人才问题，由于支线机场受盈利和待遇影响较大，专业人才引进困难，留住人才更加困难，导致支线机场在经营生产、运行安全方面更加存在不足，加剧了机场运营的困难。

目前，安徽省中小型机场自身受资源禀赋限制，发展相对困难一些，但也并不意味着毫无作为。事实上发展潜力是客观存在的，但需要开发和经营，需要发掘自身资源潜力、深入研究支线机场与地方经济深度融合发展的规律，本文做以下探索，仅供参考交流。

（一）高度重视与各级政府尤其是地方政府的关系。

机场的属性定位，决定了它不能离开政府和上级的政策资源支持，尤其是不具备盈利能力的中小机场。机场管理机构和当地政府是一衣带水的关系，机场的宗旨是要服务城市发展，而不是独立经营，追求企业利益。正因为如此，为了避免机场运管与当地政府施政脱节，国际上很多国家，主要以日本和美国为代表，将机场完全划归政府所有，不以盈利为目的，也不计提折旧，员工多属国家公职人员，这样机场就能与政府形成高度融合和一致性，机场的运营和管理就不会出现困难。

而我国基本上机场运营都实现企业化经营的方式，而且管理体制多样化，安徽省目前除了阜阳机场运营管理属于地方政府直管以外，池州和黄山机场归属省机场集团统一运营管理，安庆机场归属航空公司直接管理，均不直属于地方政府。而这些机场在企业化经营的情况下，就要考虑税收、经营考核、财务核算等问题，还要平衡人员工资、资产折旧、安全投入等问题，这种情况下机场运营公司就不会考虑太多的社会责任和公益属性，应付上级集团公司考核和完成经营任务就不错了，不可能有过多的精力去考虑和地方政府的关系。而地方政府同样也会认为机场是一个独立经营性的企业，自然不会过多的去干预机场的经营管理，对于机场公司出现的债务和经营困难自然也认为是其上级单位考虑的财务问题。

机场管理公司应当对于地方政府沟通，重新审视自己的定位，不能简单的把自己当做成为一个独立经营的企业，要把自己当成当地政府的一个有机组成部分，其规划经营战略要站在当地政府的角度去考虑。当地政府更不应该把机场公司当成一个经营企业来看，应当看成是自己的一个提升发展，带动产业和经济发展的有力抓手，看成是局部损失而带动总体优化的战略性投入方式。

1. 积极主动寻求民航当局的外部战略支持。

机场的所属体制虽然从民航下放至地方，但是民航当局作为行业管理部门，对于机场的生存发展依旧发挥着重要的作用。中小机场在民航体系中处于弱势地位，被动性强，面临的劣势明显，受到各种外部、不可控因素的影响大，与航空公司和枢纽机场的“谈判”能力较低，在航线开拓和机场经营上也存在天然的劣势，在航空业务上的发展不可避免的需要获得民航当局的支持。

民航局对于中小机场的补贴几乎涵盖了所有的支线机场，对中西部中小型支线机场尤其照顾，中小机场要抓住契机，根据自身情况积极争取。在航线选择过程中，需要与区域大型机场积极合作，逐步形成“中转一轮辐”的航线结构，用好用尽民航的扶持政策。正如民航安徽监管局副局长唐漪2019年调研阜阳机场时所说一样，民航专业项目建设和民航专项设备投入，国家民航局和华东民航局是有扶持补贴政策的，关键是机场方面要及时申请上报，做到这一点要靠平时的积累，要建设项目储备库。

2.探索地方政府入股机场管理公司，深度绑定机场公司与地方政府的一体化关系。

机场属地化之后，大量中小型机场下放地方，地方政府对民航运输行业相对陌生，对于机场管理、体制安排尚且缺乏足够的认识，所以大部分中小型机场被直接推向市场，导致机场生存困难。因此中小机需要积极寻求地方政府的支持，深度绑定与地方政府的一体化关系，明确机场服务城市发展的公共性定位。对于黄山机场和池州机场实施独立法人企业的改革，将分公司改制为独立经营的子公司，从单一的省机场集团全资所有变更为省机场集团和地方政府共同持股的方式，发挥地方政府承担债务，获取财政优惠的作用。安庆机场也应吸引地方政府入股，成立合资公司，共同经营管理安庆机场。例如澳门机场在21世纪初的时候，是个不折不扣的小机场，而且由于先天不足面临着众多的发展困难。澳门机场专营公司多次向澳门政府呼吁并做专题汇报，澳门政府也认为机场不是一般的企业，身上肩负着重要的社会责任，其存在于发展离不开国家和特区政府发展大局。2012年，澳门政府和澳门旅游娱乐股份有限公司以认购澳门机场专营公司发行的面值19.47亿元可赎回优先股的方式，偿还澳门机场建造初期的银行*款贷**，很好的解决了机场的历史遗留问题，为后续机场轻装上阵提供了很大帮助。

2.围绕机场规划发展临空开发区，谋划机场与城市交通的融合，发挥机场的外部经济性。

多方经验表明，围绕机场规划发展产业，实现机场与城市交通的无缝对接是实现机场开放高地最大价值的方式。中国临空经济第一人、中国民航大学临空经济研究中心主任曹允春提出发展临空经济是将中小机场资产盘活，促进其盈利的有效途径。所谓临空经济就是把经济的所有业态全部集中在一个机场的范围之内，而这个地区叫做机场城或者航空城。机场不能独立于城市存在，机场应当主动服务城市的产业布局和经济规划，这样才能发挥机场的最大价值，同时地方政府也才能更加高效的利用机场这个开放高地。

目前，从空中来看，安徽省四个中小机场除了跑道和飞行区孤零零的存在于城市边缘以外，周围几乎全是农田荒地，而高铁的规划也没有很好的实现互联互通，地方政府的产业和城市规划均没有很好的考虑机场以及与机场的衔接。

从机场管理机构的角度来看，应当多与当地政府进行对接，向当地政府决策者传输中小机场与城市发展（特别是相关产业布局）并不矛盾，可以很好的相互融合的理念，加强与城市规划部门的具体对接，使机场总规不断完善，进一步服务临空产业园，服务城市综合交通规划，服务城市产业规划布局，增加机场周边土地价值，增加机场周边热度。

一方面利用机场特殊的不可替代功能，吸引企业在机场城里进行类似于冷链物流、仓储、生产，特色生鲜农产品商业贸易等业务开展；另一方面利用中小机场飞行不繁忙的有点，发挥航空这个特色主题，在机场中开辟飞机起降、管制等特色旅游参观路线，在机场区域建设航空主题场馆及游乐设施，吸引城市居民前来旅游、购物、居住等。慢慢的盘活机场这个资源，通过再造一个城市开发区的方式，实现人口和产业的集聚发展，发挥机场的综合效益和价值。

（二）高度重视通用航空业务的拓展。

2019年，安徽四个中小机场的起降架次仅阜阳机场超过1万架次，达到14717架次，这还包括安徽蓝天飞行学院的飞行员培训的飞行架次。年起降架次最小的池州机场起降架次只有5638架次，平均每天只有15个起降架次，大量的机场飞行资源被闲置，如同买了一辆车，天天放在车库里不开一样，形成极大的浪费。

而当前国家正面临着通用航空大发展的形势，每年全国新增通用飞机的数量达到数百架，而由于通用机场数量的不足，导致众多通航飞机利用率极低，特别是安徽省缺乏通用机场及起降点的状况尤为突出，因此利用当前中小机场的闲置资源大力拓展通用航空飞行业务是一条崭新的高质量发展之路。当然，这里面需要解决几个问题，第一也是笔者认为最主要的问题，就是观念认识问题，长期以来由于通用航空的低小慢以及从业人员层次、行业收入待遇等问题，使得民航运输航空系统长期歧视通用航空行业，这种观念上的歧视带来了运输航空和通用航空的分离式发展，运输航空设施不愿意接纳通用航空，运输航空的相关人才也不愿意从事通用航空业务；第二就是通用航空业务的临时性、区域性以及飞行特点等都与运输航班大为不同，需要解决通用航空本场起降和运输航班起降的管制协调问题，这无疑加大了机场运行管理的难度，使得机场管理公司增加了较大的安全运行压力。

1.建设通用航空运行服务设施，推动支线运输机场转型为复合型机场。

当前安徽省已多次发文明确发展通用航空产业的意义、规划和战略布局，各地级市也都各自领取了任务。作为阜阳、池州、安庆和黄山具有先天的优势，那就是不需要重新建设综合类的通用机场就可以先行将通航飞起来，继而带动通航热起来，事实上阜阳市已经在做这方面的努力并取得了一定的成果，阜阳机场作为安徽蓝天飞行学院的主运营基地，每年承担着较多架次的飞行训练任务。这些机场应当注重先发优势，抢先布局，做好以下工作：

（1）积极与地方政府沟通，争取地方政府的支持，将机场纳入到地方发展通用航空产业的主要平台，影响周边通用机场及起降点的布局规划，使周边的通用机场和起降点布局围绕本机场开展，以本机场为通航运营的枢纽机场。积极与地方政府争取在机场周边预留增设通用航空发展用地，包括专用机坪、飞行服务设施以及运行保障用房等。

（2）积极与省级政府以及空管部门对接，以阜阳机场为基础建设服务皖北的*级A**飞行服务站，以黄山机场为基础建设服务皖南山区的*级A**飞行服务站，池州和安庆机场可以申请建设B类飞行服务站，各自为中心构建低空ADS-B监视网，服务周边区域通航飞行。

（3）积极对接国内141部航空培训学校，通过一事一议政策的方式吸引学校在机场设立主运营基地，投资建设学校基础设施。当前飞行培训作为国内最赚钱的通航业务类型，处于不断发展的阶段，随着国际合作新形势的变化以及新冠肺炎疫情的影响，国内主要航司及培训机构送学员前往国外（特别是美国）实训的数量会越来越小，因此国内飞行训练特别是飞行实训市场会越来越大，中小机场应当主动争取，谋划作为。

2. 创新驱动，改革内部管理机制，增强通航快速发展新动力。

发展新产业，开拓新业务，外界形势是一方面，关键是内生因素也很重要，机场内部机制要着手建立，保障通航业务的顺利开拓。在这方面可以借鉴山东日照机场的良好经验。

（1）机场公司成立通航发展业务部门，专门负责通航业务的开拓和协调，积极争取通用航空公司特别是飞行培训机构入驻机场开展飞行业务。积极对接相关产业，联合地方政府开展招商引资发展临空高端制造业和航空现代服务业，聚焦通用飞机制造、维修、 *拟机模**研发等项目， 聚力打造集飞行训练、 飞行员培训、机务维修培训、 航空教育于一体的航空培训基地，并初步形成产业链。

（2）提升员工的积极性，特别是专业技术人员的积极性，要让他们意识到从事通航业务不仅不低人一等，而且是很有荣誉感的事情，这就需要从待遇入手，将保障通航飞行与绩效和补贴挂钩，充分调动管制员以及其他专业技术人员的积极性，先期可以将通航业务收入的50%以上作为绩效补贴进行发放，进而带动广大员工保障通航飞行的积极性，这样也才能奠定强抓安全管理的基础。

（3）积极协调对接军方和空域管理部门，打破通航空域资源不足的瓶颈，争取东部战区空军的支持，想办法多划设通航飞行空域，在现有空域的基础上，实施空域精细化管理，创新管制运行模式，在保障航班安全运行的前提下，缩小飞行间隔，在航班进离场时，通航作业飞机就近飞到指定空域，减少地面等待时间，提升空域容量和使用效率。

3.平等对待通航企业，做好服务，构建合作共赢的关系。

合理利用和调配各种资源，做好对驻场通航企业的服务、指导、协调和后勤保障工作，让通航企业安心发展。严格执行通用航空收费政策，为通航企业“减负”。学习日照模式，实行“阳光”收费，改变按照起降架次收费的模式，降低核算成本，按照飞行时间进行计算，减轻通航企业负担。对通航实行分类管理，建立基于安全运行和风险隐患的分类监管机制，简化、放宽通航企业准入条件，并做好企业评价，分类培育通航示范企业，保证通航权益。做好通航驻场单位的服务保障工作。为通航企业提供一系列优惠政策，驻场前3年免费使用办公场所和通航机库，在机场职工餐厅统一就餐，降低通航企业运行成本，帮助驻场通航企业发展壮大。

正确处理与通航企业之间的关系，提升真情服务水平，强化沟通机制，打造保障落地、服务飞行的体系；对引进的具有发展前景的项目和企业进行注资，让企业安心落地、专注发展。与相关区县政府合作建设通用机场，统一招聘人员进行运营管理，推进良性互动和合作共赢发展，形成整体发展合力。

根据民航局官方报告，日照机场近些年在引进通航业务之后，发展取得了一些列成就，仅2018年日照机场集聚的通航企业年营业收入合计达到1.2亿元，日照机场年度保障通航飞行收入超过1000万元。而通用航空产业的发展也反过来带动了日照机场的运输业务的快速增长，日照机场2015年底通航，2016年旅客吞吐量仅有40万人，仅仅3年以后，2019年旅客吞吐量就超过了100万人，年均复合增长率超过了40%。

日照机场旅客吞吐量增长情况

另一个中小支线机场保障通航业务取得成功的经典案例也不得不提一下，那就是陕西安康机场。

安康机场始建于1938年，抗日战争时期发挥过重要作用。然而时过境迁，安康机场由于自身基础设施不足，以及高铁开通等影响，90年代以后就历经了三次停航，最近的一次停航在2001年-2006年。21世纪初，安康机场面临了即将走到最后的困境，但西部机场集团和安康市政府没有放弃安康机场，而是在各方面予以安康机场公司大力支持。安康机场公司积极寻求出路，瞄准通用航空这个新市场，寻找到一条自力更生的途径。

从2011年6月开始，安康机场对接洽谈并扶持金胜通航公司入驻，提供跑道、机坪、导航、办公楼、宿舍等设施设备，提供气象、通讯导航、安检、场道等服务；安康机场公司后又联系中俄航空公司，开办航校，服务于俄国直升机中国销售业务，而后安康机场又积极拓展通航业务，引进其他驻场单位入驻。安康机场公司约50余员工，年度经营成本大约960万元，2014年安康机场公司便实现盈亏平衡。近年来，安康机场通用航空发展势头强劲，驻场飞机近30架，年飞行量1万小时以上，日高峰飞行超过500架次，夜航飞行形成常态，2019年安康机场累计保障完成各类通用航空飞行10.9万架次，与去年同期相比增长32%，粗略估算当年航空收入就已超过2000万元，当年又拿到了570万元的民航中小机场补贴。尝到甜头以后，安康机场公司正进一步走出去，积极开展市场营销，积极引进承担着飞播造林、森林防火、航摄航拍、医疗急救等临时性通航飞行保障任务，成为了运输机场发展通用航空业务的典范。

（三）科学分析制定航线市场开发战略。

航线尤其是客运航线是运输机场的生命线，因此机场的航空业务的根基是做好航线的稳定开发和培育，最终实现持续化的运营保障。

目前，安徽省的中小机场所处的地区都是相对经济发展不均衡的区域，本地企业和居民消费能力不足等问题成为航班数量少、客货吞吐量不足的重要客观原因，另外这些地方政府针对机场发展的支持和补贴相对较少，且航空公司作为经营性企业在与这些中小型机场的谈判中处于主导地位，中小型机场为了稳定航线、增加客流量不得不独自承担巨大的成本，这进一步加重了中小型机场的运营负担。

安徽省近些年大力推进高速公路、高速铁路建设，其运输网络逐渐趋于完善，这使得航空运输的独特优势将难以发挥，并在与铁路、公路运输的竞争中处于不利位置。而当前驻场航空公司多使用150座级的B737/A320客机运营，极易出现客座率低，经营亏损的现象。而由于客座率低，航空公司不得不减少班次，企图“合并”客源，结果恰恰使得那些每周只有二、三班的航线的客流量更小，迫使需要当天出行的旅客选择铁路和公路交通方式。由此进一步造成中小型机场客源不足，并形成恶性循环。

阜阳机场航班时刻

安庆机场航班时刻

池州机场航班时刻

黄山机场航班时刻

从供给侧来看，安徽省中小型机场航线网络布局不够合理，同质化比较严重，从各个机场的航班时刻表来看，几乎都是面向北上广深等国内一线、重要二线城市，缺乏中小机场的特色和差异化。

1.重视数据在客运市场定位、客流分析中的作用。

市场定位是机场客运航线营销的基础和前提，中小型机场的地理区位是其天赋异禀的重要体现，而准确把握当地客运市场需求，并创造出新兴客运市场需求，则是开发有针对性航线，航班产品的前提。航空市场需求调查的重点应当聚焦在机场服务覆盖区域内的经济、人口、自然资源等要素。调查内容包括：中小型机场依托城市的经济发展现状、城市发展的规模、城市的产业结构、对外合作的关系、特色资源的禀赋、区位地理条件等。需要注意的是，市场定位随着客运市场调查的内容的变化而变化。通过对客源流向、客流流量、客流结构、客流分布、旅客出行选择、大众消费能力等的分析对机场客源进行全面评估，以此充分掌握市场的客流类型，例如，是以商务旅客为主还是旅游旅客为主。还是兼而有之。以此达到认识客运市场的目的。这些分析的前提是数据的收集和科学分析。

阜阳机场环抱安徽省最大人口地级市，拥有超过千万的潜在客源，同时阜阳机场还能发挥跨区域的服务作用，阜阳机场距离河南省的沈丘、新蔡、淮滨、固始等县直线距离不足百公里，而河南省这些地方又都是人口大县，因此从人口总量上，阜阳机场的市场开发是极有潜力的，需要做的就是需要进一步调研了解旅客目的地集中性、对于票价的敏感程度以及旅客类型等数据，针对这样的分析结果客观开发符合人民大众出行需求的航线。

黄山、安庆和池州机场距离较近，而皖南地区人口数量较少，且地面交通上与南京、杭州等机场较为方便，因此应当重点分析这三个机场的旅游中转旅客，同时针对旅游开发出具有旅游特色的航线，这都需要走出去进行大量的数据调研和分析。

2．重视战略合作伙伴的选择和合作。

一是与航空公司的选择和合作。考虑到中小型机场是航空公司生产经营的协助者，要考虑航空公司在发展战略、市场定位、机队运力分布、航班时刻上的契合程度。例如阜阳机场服务的旅客高端商务旅客数量并不多，对于普通大众亦或是外出务工人员群体数量较大的情况下，阜阳机场应当注重选择低成本航空公司的入驻，通过销售廉价机票，培养稳定的客源。

二是与周边机场的合作。机场的运营贵在形成网络，支线机场一样可以探索形成机场群进行联盟发展，有助于机场群内部之间功能匹配、分工协作、优势互补，构建航班航线一体化营销开发模式，实现规模效应和集聚效应。中国民航大学欧阳杰教授就撰文指出，安徽池州九华山、黄山、安庆天柱山，江西上饶三清山以及福建武夷山等旅游支线机场可以共同构筑跨省的山区型支线机场群，共同打造不同出发地和目的地机场的串飞或环飞式航空旅游线路。

三是与地方政府的合作。近些年各地方政府已经逐渐意识到，良好的航空服务是吸引投资的前提条件。各地方政府几乎均与航空公司签署了战略合作协议，多采取“以资源换运力”或参股注资的形式，通过提供土地资源、实施税收优惠、注入资金等措施，换取航空公司在本地区的运力投入。另外，可以跨省域设立火车站城市候机楼，提供空铁联运换乘服务；设立机场汽车客运站，开行到周边外省县区长途班车等。

四是与旅行社的合作。产品销售是直接面向社会群体的业务性活动。机场作为产品销售的协作方或参与方，需要联合航空公司，或直接与旅行社和销售代理进行销售。和旅行社合作方面，机场应该整合航空旅游要素资源，并设计出客运市场需求的航空旅游产品，与旅行社同行开展业务合作。

（四）高度重视内部管理体系和体制的建立，保障内部造血的顺利实现。

仅依靠外部的支持可以度日，但无法实现自身的长远发展，而自身发展的力量来源于组织而不是个人，因此组织建设是管理能力发挥价值和效益的根本。

1.研究好政策，实现规章制度管人管事。

民航行业独特的文化就是手册文化，手册文化代表着按规章办事，按程序做事，因此吃透政策，把握政策，加快知识更新是可持续发展的基础。民航的法律化建设越来越规范，步子越来越快，民航作为公共交通运输方式，所承担的工作都是要承担法律责任的，研究好政策，按照规章办事是对从业人员的保护，同时也是对每一位旅客的最大负责。

在此，*疆新**机场集团支线机场运行管理模式（“6421”模式）值得推广学习，6个核心是指以规章制度为管理核心、以工作流程为运行核心、以检查单为纠偏核心、以教育培训为改进核心、以处突能力为应急核心、以信息系统为效率核心；4个动力是指以规章更新作为自我完善的动力、以监督检查作为自我提高的动力、以教育培训作为自我改进的动力、以风险管理作为保证安全的动力；2个闭环管理是指机场运行中的闭环管理和机场处突中的闭环管理；1套手册是指机场使用手册和各类管理手册的融合。

2.要妥善解决好专业技术人员培养成长问题。

发展归根结底是人才的发展。而中小机场各种困难最根本的是人才的困难。一方面要为专业技术人员提供良好的愿景，包括收入改善的愿景，职业发展的愿景，这种愿景不是空的，更加不能是画大饼，要有实实在在的待遇上涨和职位上涨，切不可把机场公司作为地方既得利益集团解决就业的温床，这样无异于自掘发展的坟墓。另一方面要彻底让一线人员感受到关怀，结合机场的实际情况在尽量满足规章要求下，保证一线人员的休息，并及时与民航监管沟通。还有就是在人员招聘上要尽量招收能够留得住的本省本地人员，并积极为他们创造外出培训机会，另外有些专业技术人员尽可能的从机场公司内部其他岗位上的优秀员工转岗而来，送到民航院校培养之后回来使用，这样可以增加留得住的机会，同时可以刺激公司内部努力工作的氛围。