大部分缺少国际环保协定的情形下，无论发达国家还是发展中国家，都有可能不愿意实施单方面的环保政策。原因是这将极有可能导致本土的企业迁移到环保政策相对宽松的其他国家。这种由于本土严格的环保政策而导致企业迁移的现象被称为“碳泄漏”。
换言之，企业往往倾向于迁移到环保政策、尤其是碳税政策相对宽松的地区进行生产活动。为了防止碳泄漏情况并同时兼顾环境保护，一个国家（尤其是发达国家）往往会实施碳关税政策，以此调节自身与其他政策宽松国家之间的碳税差异。由此产生的环保政策称为碳关税，也称为边境调节稅。因此，实施碳关稅政策的主要目的是为了减轻碳泄漏现象造成的不利影响。
除了应对可能的碳关税政策制约，许多发展中国家也开始主动承担节能减排的责任。碳排放政策的普遍实施，体现了广大发展中国家对于减排和环保的政策考量，也表明了环境保护需要全球政府、企业、机构组织以及消费者的共同努力。
碳排放政策主要体现在以下四个方面：碳限额政策、碳税政策、碳交易政策以及碳补偿政策。其中，最为典型的是碳限额和碳交易两种碳排放政策。简言之，碳限额政策指的是政府直接给定企业一个碳排放的上限（配额），而企业生产过程中的碳排放量则不能超过这一给定的限额。
由此可知，碳限额突出体现了政府为主导的环保政策性质。不同地，碳交易政策则主要基于市场主导的环境，它表示，企业可以将自身的碳排放配额投入市场进行交易。具体地，若企业的排放总量超过了政府给定的限额，则企业必须从碳交易市场中购买超出部分的配额；反之，排放少于限额的企业可将剩余的排放配额放入市场中售出，增加企业利润。
相比于碳交易政策更依赖于市场的特性，碳限额政策更直观地体现政府制定政策的导向，它也是广泛存在于全球许多国家和地区的一种最常见的碳排放政策。
值得注意的是，尽管目前有些国家和地区计划从碳限额政策转向碳交易，首先，有研究表明，严格的碳限额政策在诸如中国等许多发展中国家还将继续实施较长时间。其次，尽管许多发展中国家声称开始实施碳交易政策，然而，由于碳排放统计困难、政策实施过程繁冗等客观原因，很多地区还未能真正开放碳交易市场。
此外，相比于欧盟和美国等碳交易系统成熟的地区和国家，发展中国家的碳交易系统涵盖范围十分有限。目前，在中国政府的全面碳交易政策只覆盖电力行业，其余行业涵盖的众多企业都无法参与碳交易。
即便是处于碳交易试点城市的企业，其总排放量也不能过大、依旧是受限的。比方说，在北京和深圳的碳交易项目中，企业购买的碳配额不得超过其给定配额的15%。这意味着，除了政府给定的碳配额，可参与碳交易企业的排放总量超出配额的上限为15%。换言之，企业依然面临一个严格的总排放量约束。
环保补贴及税收政策
尽管进行技术投资以减少排污的行为可以促进绿色产品需求、增加产品边际利润、顺应环保政策要求，许多企业对于实施绿色生产等运作还是持谨慎态度。原因是绿色生产等行为需要企业在减排和生产成本增加之间做出权衡。事实上，运用清洁能源和使用绿色生产技术要求企业支付更高的设备、人力、科技、管理等成本，可能使企业利益受损。因此，政府为了促进绿色产品需求、增加绿色技术应用，通常会采取环保补贴或税收政策。
环保补贴或能源补贴（以下也简称为政府补贴或财政补贴）即对开展环保实践的企业和购买其产品的消费者进行的一种财政补贴政策。税收与补贴都是财政干预的政策，可以简单将补贴认为是一种变相的税收情况（从数学上理解，补贴表示一种税收率为负值的情况）。通过本小节的实例可以看出，减免税收相当于对消费者或企业进行了补贴。
无论是对于欧美等发达国家还是对例如中国等正处于转型阶段的发展中国家，能源补贴政策都已获得广泛应用。环保（或能源）补贴政策对于可持续发展具有重要的影响，直接作用于企业和消费者的能源使用、能源效率以及对于自然资源的选择。
1） 美国：美国是新能源汽车技术最发达的国家之一。由于早期经济发展，传统燃油汽车在美国的生产、使用十分广泛，随之也带来了环境污染、能源消耗等问题。1988年以来，美国政府一直在大力扶持新能源汽车行业，并制定了一系列法律规章、政府政策。在美国，促进新能源汽车行业发展的政府补贴主体既是生产企业、也是消费者。
从车企的角度而言，自2010年起，美国对新能源车企采取税收减免退坡机制。首先，对累积销售新能源汽车20万辆以上的车企进行税收减免，减免率达到50%。两个季度之后，减免率减少一半，以此类推。此外，对于参与销售传统能耗汽车的生产商、运营商等企业设定较高的税率或额外加收销售税等。
与此同时，美国政府也采取直接补贴的形式对购买新能源汽车的消费者进行财政支持以刺激市场对新能源汽车的需求。具体政策包括：提供高达50%的税收减免给安装充电桩的消费者；消费者购买的车型只要达到相应的里程数技术标准，即可获得3500-4500美元不等的现金补贴；2010年，政府进一步对新能源汽车中的电池组能量设立标准，消费者可相应获得2500-7500美元不等的财政补贴。
2） 日本：日本对于清洁能源应用、节能减排的重视有目共睹，其节能减排政策往往十分严格。作为拥有悠久历史的汽车生产大国，日本自20世纪60年代起就开始推广新能源汽车制造技术。其环保政策以国家立法为依据，发展完善、制定科学、效果显著。
自2009年起，日本政府对于购置低能耗汽车的消费者进行税收减免和补贴政策，对于小排放量汽车的购置税进行减免。2014年，免除混合动力车的重量税和购置税，该政策称为“新绿色税制”。购买新能源汽车的消费者，可享受与传统车差价的50%的财政补贴，以弥补购买新能源汽车而支付的高价。同时，消费者的购置税降低50%。
3） 中国：中国已经成为世界上最大的碳排放国和能源消耗国。随着经济的持续增长，越来越多的消费者购买汽车作为代步工具。现今，中国不但是全球最大的汽车消费国，也已成为全世界上最大的汽车生产国。由此带来的污染排放问题十分突出，成为政府和公众最关心的环保问题。
中国政府为推进新能源汽车而出台了一系列补贴和减税政策，其补贴力度和政策扶持力度非常大。自2009年起，中国政府推广新能源汽车已经经历了“示范推广”和“私人购买”两个阶段，现今正处于全面推广阶段。在中国，中央政府补贴的力度也施行退坡机制，即财政补贴逐渐降低。
政府补贴采取的价格补贴：新能源车企在销售产品时，先自行垫付补贴，按照补贴后的最终价格与消费者交易，之后再由中央财政将补贴拨付给车企。各车型按照纯电续航里程、能耗量等，获得几千至数万元不等的财政补贴。
除此之外，各地方政府对于新能源汽车企业的补助力度也较大，车企由此获得的总补助非常高。例如，2017年北京市拨付第一批新能源汽车补助资金共涉及超过四千辆，拨付资金超过5亿元涵盖包括北汽福田、金龙客车、奇瑞、吉利、东风、比亚迪、上汽等十家车企。