新能源车是个大范畴，今天只聊纯电动车。
前两天有个朋友在杭州发现了一种名为“微公交”纯电动车租赁业务。普通消费者凭身份证和2000元押金就能开走一辆最高时速80公里每小时，续航里程80公里，类似SMART尺寸的双门纯电动车。看到这种简单的电动车，说实话我更愿意把他归结到“低速电动车”的范畴，（最高时速在70公里每小时以下定义为低速电动车），但事实证明我小看了它。
微公交
没有高大上碳纤维车架、也不提百公里加速度，这样一款不起眼的小电动车玩出了大名堂。
自2013年9月，（吉利与康迪车业组建的合资公司）康迪“微公交”在杭州开展试运行。到2014年8月运营范围已经扩展到上海，2014年第4季度又扩展至成都、南京、广州、武汉、长沙、常州、如皋等城市。截止到2014年底，“微公交”项目在全国已累计投放14398辆，是纯电动汽车在中国投放数量最多的品牌。
数据让人咋舌但它确实发生了。在私人消费市场久攻不下的新能源车，通过分时租赁模式找到一条全新破解之路。该如何看待好像已经成功的“微公交”。
先把模式放一边，先看产品的定位。“微公交”主打的车型其续航80公里的康迪电动车决定了只能用于城市范围的通勤，作为公共交通的补充，续航历程缩水的背后是成本的大幅降低，两门版纯电车成本为5.2-5.8万，相较二三十万的对手更接地气，在运营方面更有优势灵活性更大；
再来聊聊使用环境，“微公交”选择的运营城市大致可分两类，以广州、上海为例的一线城市，很不幸都在限牌的名单里，电动车首先解决了号牌问题；另一部分是二三线城市，电动车租赁对这些城市不完善的公共交通，起到了补充作用。
最后是“微公交”核心——只租不卖的分时租赁模式，说白了就是电动版的“汽车共享”。实际上，对新能源车而言这招并不新鲜。2013年由北京市科委牵头实施了“电动北京伙伴计划”与北汽合作，以安装在大学校园中的充电站为基础启动纯电动车租赁；同年7月，上汽与一嗨租车在上海投放50辆纯电动车E50，试水纯电动车租赁。同样是纯电动车租赁，在租赁价格上也相差无几，“微公交”模式靠什么够脱颖？笔者认为是胜在了完善的充电配套上。“微公交”充电站不依靠政府而是运营公司自行建造，另外配套单座立体停车位。相对低廉的单车成本减轻了充电站的建造成本压力，另一方面简单灵活的充电站建设又为电动车的充电提供了保障。
“微公交”可能算不上成功，但从产品和模式上来说已经走在了行业的前列（产品没有多先进，但定位明确成本控制出色）。当我们在一味的往电动车上塞电池加大续航历程；一味的把充电站修到京沪线的时候，是不是该停下来，站在用户的角度去思考。如果从注意、兴趣、联想、欲望、比较思考、信念、行动到满足，购买心理的八个阶段来衡量，电动车这才走到哪一步？
从另一个层面“微公交”是成功的，这个项目至少已经让超过10万的消费者在实际的路况上开过了纯电动车，这种对纯电动车的推广效应是没法量化的。
据说，北汽和富士康的电动车租赁公司，2017年将在北京市推广不低于5000辆的纯电动车；奇瑞联合易道用车和博泰想“易奇博”个大的，也准备杀入纯电动车租赁。市场是开放和更迭的，电动车要换个玩法，希望出现越来越多的“微公交”。（文/桑大伟）
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