大部分低货值的商品，已经付不起运费了！美西报价已达32000万美元？
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美西报价已达32000万美元？
有媒体报道称：一家班*公轮**司向托运人报价， 一个标准集装箱从上海运往洛杉矶的海运费，需要 32,000 美元！
虽然这个报价是一个比较特殊的报价值，主要是 针对要求一次移动大量积压箱子的客户的类型 ，但它非常恰当地突显出了当前集装箱托运人的绝望。
国际供应链的异常波动在 2021 年底不会结束。船期延误大大降低了系统的有效运力，进一步提高了运费。有航运分析师和物流公司表示，海运这么贵， 美国那些低价值商品的进口公司已经支付不起。
班*公轮**司没有额外的船舶来满足一波又一波的货运需求， 因供应链不畅集装箱无法快速抵达抵达需要的地方造成集装箱供不应求的同时目的地港口又因能力不足致使码头的集装箱堆积如山。 伴随着恶劣天气、疫情还有运营事故这些黑天鹅的不时出现，亚洲-北美的航班已经延迟了数周。
最近一期的上海出口集装箱综合运价指数(SCFI)、德鲁里的世界集装箱综合指数(WCI)、波罗的海运价指数（FBX）都在上涨。
近日，波罗的海运价指数(Freightos Baltic Daily Index,FBDI)调整了跟踪海运费率的计算方法， 首次将预订所需的附加费包括在内 ，大幅提高了货主实际支付成本的透明度。
根据调整后的FBDI，亚洲-北美西航线的运价为 18,345 美元/FEU ，比一年前高出六倍，亚洲-北美东海岸达到 19,620 美元/FEU ，是去年的两倍。上周以来，亚洲-北欧较上一周上涨了 4%， 是一年前的 8 倍多，是年初的 2.5 倍。
就像上文中所描述的， 高运价已经超出了一些托运人的承受能力。 客户必须做出非常艰难的决定，选择放弃哪些货物。某种程度上，一些企业只是因为价格而被挤出了市场。 托运人表示，由于舱位短缺，他们甚至已经无法选择在原产地港口装货。
不断飙升的交通通胀超出了一些人的承受能力。 据航运分析师和从业人员称，低价值商品的进口商已停止下单，因为在当前市场条件下，他们正在赔钱。这些商品的商业模式是以1400美元左右的运费构建的。
托运人表示， 由于海运需求持续供不应求，导致港口拥堵，价格居高不下，他们已无法在起运港获得集装箱或舱位。罪魁祸首是北美突飞猛进的消费支出。 与 2019 年相比，美国2021 年上半年的进口额增加了 10%。这些需求把世界其他地区的船舶和集装箱吸引到此，造成那些地区的运力短缺。据悉，欧盟的消费者支出比 2019 年增长 1.4%，处于正常的增长速度。但供应链的运力不够多。
美国零售联合会预计8月份美国港口的进口量将在传统旺季的前期激增 ，这向许多行业观察人士表明，进口商正在提早下订单以避免假期商品的延误。海运进口预计将在秋季逐渐减少，但与2019年相比有两位数的增长，这一下不太可能显著降低运费或船期延误。
有分析表示， 航运延误吸收了相当于所有跨太平洋运力的25%，而需求飙升了25%。 Flexport的首席运营官Sanne Manders表示，从上海经洛杉矶/长滩港到芝加哥的运输时间，包括起运港的货物中转和船舶航程， 已从35天增加了一倍多至73天。 这意味着一个集装箱需要146天才能循环回到始发港重新装载， 减少了50%的集装箱有效运力。
随着传统旺季的到来， 承运人开始收取港口拥堵费和需求激增费 ，同时限制多式联运预订，托运人的痛苦可能会加剧。例如，从8月中旬开始，集装箱航运公司Hapag-Lloyd将对跨太平洋东行的货物征收 5000美元/FEU的附加费，其他承运人也在正式实施类似的收费。
跨大西洋航线运价一直相对稳定，但随着航运公司将运力运往其他需求旺盛的地区，第二季度整体飙升。Freightos 的数据显示， 从欧洲到南美的运费已经从每箱八九百美元增加到了 3,000 多美元。
签了年度合同的大型托运人也没有逃脱海运成本大幅增加的噩梦。 许多承运人为了利用现货市场直接不遵守合同费率。根据总部位于挪威奥斯陆的 Xenata 的数据，自今年年初以来， 国际货运合同费率上涨了约 40% （亚洲至北美东海岸航线上涨约 15%）。
亚洲-北美西海岸航线由于舱位过度紧张，大多数托运人不得不使用一些非常规手段，包括利用人际关系等。
但高运费并没有带来更好的服务。 根据 Sea-Intelligence 的数据，国际班轮的船期可靠性下降至为 35% 至 40%，在西海岸港口仅为 25%。迟到的船舶中有四分之三会晚点 10 天左右。
目前，大规模的进口潮已经蔓延到航空运输、卡车运输、铁路运输和仓储业，这占据了巨大的运力、产能。航运公司取消了许多航次以恢复船期。
02
美国港口拥堵情况加剧
事实证明，对于美国每一个海岸的码头工人来说，夏天都是可怕的炎热。在本已是高峰的旺季到来之际，许多港口的码头都排起了长队，集装箱的工作量创下了纪录。
圣佩德罗湾是美国两个主要门户——洛杉矶和长滩港口的所在地。在圣佩德罗湾外停泊的船只数量正朝着疫情早期的创纪录水平上升。 目前的停泊时间也突破了5天大关，打击了本已可怕的承运人时间表可靠性数据。
在7月14日的视频新闻发布会上，洛杉矶港的执行董事吉恩·塞罗卡(Gene Seroka)说:“过去的12个月就像自动重复的旺季。”Seroka预计这种情况将继续下去:“关键经济指标都表明，美国消费者支出将在2021年剩余时间保持强劲。”他表示：“秋季时装、返校用品和万圣节用品已经抵达我们的码头，一些零售商提前发货了年终节日产品。所有迹象都表明，今年下半年将出现强劲增长。”
本月早些时候，美国零售联合会(National Retail Federation)主席兼首席执行官马修·夏伊(Matthew Shay)表示:“随着返校季的到来，我们预计今年的销售额将创下纪录，因为家庭会购买电子产品、鞋子和背包来进行现场学习。然而，正如月度汽车销量下降所表明的那样，零售商正面临产品短缺和供应链约束。”
南加州海事交易所(Marine Exchange of Southern California)昨日追踪到28艘货轮停泊在港内 ，等待在这两个港口腾出泊位，而在更北的地方，有一群船只聚集在旧金山以东，等待加州北部主要港口奥克兰(Oakland)腾出泊位。
在东海岸的其他地方，萨凡纳(Savannah)全年都在与大规模的船只排长队作斗争， 目前有16艘船只停靠在大西洋的外锚地。
此外，在南方，大量船只在休斯顿外排队，休斯顿称其存储设备发生了硬件故障，导致两个集装箱码头关闭了四天直到周四下午。
惠誉评级(Fitch Ratings)在一份新报告中表示， 港口拥堵将持续到今年剩余时间，甚至可能持续到2022年。
“冠状病毒变种的爆发导致供应链上重新实施限制和进一步关闭，可能会进一步影响产量。如果拥堵持续到2022年，庭院效率降低，劳动力成本增加，利润率可能会受到压力。”
03
2M调整亚洲至美、加航线计划
马士基与MSC的2M联盟是全球最大的集装箱联盟，该联盟已决定将其亚洲至美国和加拿大航线的航行计划进行调整。
MSC在一份声明中表示，这一行动是“ 当前具有挑战性的市场形势影响到港*活口**动，造成整个供应链的拥堵和进度延误”的结果。
为了与从亚洲出发的实际日期相匹配，两家公司将修改以下服务的航班号，以提供更好的时间表可靠性。
