今天，我们看到一份奇怪的规定：

为什么说这样的规定很奇怪？因为：

1.不专业的安全管理方向

处罚，似乎成了我们很多企业的唯一熟悉的安全管理手段。我们并不是说这种工具不能用，但是一定要注意其负面影响。

比如，可以预见的机组更多的指令证实和更慢的滑行速度，是否会明显降低机场的地面运行效率，以及因为造成频率拥挤而增加新的安全风险？

为了防范一个风险，而用明显会带来更多安全风险的措施，似乎并非最优解决方案。出现错误，往往是正是检查系统问题的时候，而不是用来针对客户。

2.国际罕见的企业定位

作为代表一方甚至一个国家形象的机场，实质上还是一个企业。企业的宗旨是什么？提供服务。机场，服务的对象就是航空公司，以及旅客。

我们不禁要问：

1.机场作为一个企业，是否需要以处罚自己的用户（航空公司）来构建和定位自己与客户之间的关系？

2. 机场作为一个企业，是否拥有这种一般只有政府机关才有的、远远超越公司与公司之间合同约定的行政处罚权？

总之，作为一个企业的机场方，处罚自己的客户，这在国际上非常罕见，不知道这样的政策出台是否经过成熟的考量。

3.缺乏换位思考的善意

因为国家赋予的门户优势，某机场的进离港资源长期奇货可居，在与航空公司的交往中拥有着事实上的绝对话语权。这种优势，可能让某机场形成一些心理优势，进而在制定一些政策时不太习惯从客户角度出发，缺乏换位思考的善意。

另一方面，某机场36L跑道的整改项长期未完成，是造成36L跑道通行能力下降的直接原因。对于这种影响民航运行和航空公司效益的重大工作失误，航空公司作为合同的另一方，能不能要求某机场赔偿？

进入新时代，整个民航都在为高质量发展、建设民航强国的战略目标想办法、做贡献，协调沟通而非店大欺客颐气指使的工作态度才是正确的姿势。

只考虑自己一方的利益，定出一些国际罕见的规定，比如之前同样国际罕见的“不接受非紧急情况的备降”的通告：雷雨天，这样的通告何时才能再也不见，这相信不是什么值得骄傲和自豪的事。

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