热热闹闹出海的国产新能源汽车，迎来了第一场危机。
据多家外国媒体报道，近日，法国总统马克龙在一次讲话中表示，法国将改变消费补贴不限制电动汽车进口国家和制造商做法，寻求“更有针对性”的补贴方式，以加强欧洲电池和电动汽车的生产。
此前，法国政府对价格低于4.7万欧元（约合35.7万元人民币）的电动汽车给予5000欧元（约合3.8万元人民币）的补贴。就在今年第一季度，法国政府支付的消费补贴中约有40%用于中国制造的电动汽车。
而按照改革法案，未来法国对于电动汽车的补贴将与生产过程中产生的排放相关，具体排放标准也将围绕低碳发电比例60%以上的欧盟制定，这几乎是所有工业国家无法企及。
业内普遍认为，改革法案执行后，煤电发电总量超过60%的中国，和再生能源发电量刚刚达到21%、主要依靠天然气发电的美国，将被排除在补贴之外。
除了提出新法案外，马克龙还在讲话中呼吁其他欧洲国家效仿：“这是我们希望带到欧洲层面的一场小革命。”他警告称，欧洲各国必须避免重蹈光伏产业的覆辙，即工业外流，以及在重要工业品上对中国的严重依赖。
这番话被业内人士解读为，将“矛头”对准中国的新能源汽车产业。
今年第一季度，我国汽车企业出口数量超越德国和日本，达99.4万辆，成为世界第一汽车出口国。这其中，欧洲作为国产新能源汽车出海的重要市场，贡献了不少销量。如若欧洲各国相继跟进，无疑会给中国新能源汽车出海造成打击。
随着新法案在欧洲国家的影响力扩大，如何应对危机，成为越来越多出海车企一个重要的课题。
【1】动了谁的奶酪？
补贴法案下的高性价比，曾是国产新能源汽车快速打开欧洲市场的利器。
在刚刚过去的4月，法国纯电动汽车市场上，来自中国的电动车市占率为24.6%，最畅销的前九大车型中，有三款来自中国，分别是雷诺的达契亚春天（Dacia Spring）、国产特斯拉Model Y和上汽名爵4（MG4）。除开特斯拉，达契亚春天和名爵4都比同级别品牌的车型售价便宜。
（4月法国纯电动汽车品牌市场占有率 图源：电子技术设计）
在一家欧洲车企工作的汽车工程师王烁告诉九派财经，欧洲电动车价格较高，普遍都在3.5万欧元（约合人民币26.54元）以上，对于很多家庭而言依然是不小的负担。虽然国产电动车在产品力上逐渐提升，但性价比依然是国产电动车在欧洲最大的竞争力。
根据联合国商品贸易统计数据库数据，2021年，中国生产的出口乘用车平均价格约为13700美元，约为德国汽车的三分之一，比以性价比和性能著称的日本制造的汽车便宜约30%。
价格优势让国产电动车在欧洲持续“狂飙”。欧洲运输与环境组织（T&E）统计数据显示，在2022年上半年，中国的电动车销量飙升至欧洲新车市场的18%。
国产电动车的高歌猛进，一定程度上抢占了在电动化改革上反应较慢的欧洲汽车品牌的市场。2022年上半年，欧洲的电动车市场份额从13%下降至11%。
（中、美、欧盟电动汽车在欧洲的市场份额 图源：T&E）
T&E表示，在欧洲市场上，中国和美国不断增长的电动汽车销量表明，欧洲电动化增长缓慢的主要原因，是缺乏政策激励措施，而非供应链混乱和通货膨胀。如果欧洲希望继续保持其汽车工业的竞争力，欧盟必须引进强有力的产业政策，以匹配中国和美国对电动车行业的大力支持。
此番法国对补贴政策的调整，正是对欧洲电动化增长乏力焦虑的呼应。尽管马克龙否认此举为贸易保护主义，但他同时表示“不想用法国纳税人的钱来加速非欧洲的工业化”。
与此同时，这份焦虑同属于德国、英国等传统汽车制造强国。2021年起，随着更多的中国新能源品牌进入欧洲，欧洲汽车工业也正在面临越来越强的危机感。
今年2月14日，欧盟委员会副主席弗兰斯·蒂默曼斯在议会上提到，“从去年到今年年底，中国将会向国际市场推出80款电动汽车。这些物美价廉的产品会越来越便宜，我们一定不能把这个行业拱手让给外人。”
【2】不可错过的时机
对于国内新能源汽车而言，欧洲市场有着天然的吸引力。中信证券研报指出，欧洲电动车市场具有低关税特点，德国、法国等国家电动车整车进口享受10%的低进口税，挪威对电动车进口则实行免税。
此外，欧洲消费者对于环保理念认可度高，新能源汽车接受度相对更高、充电基础设施也较完善。根据ACEA公布的数据，2022年欧洲纯电动汽车的注册量同比上涨29%至158万辆，是中国之外世界上最大的电动车市场。
政策面上，欧盟还在今年通过了全世界最快的“燃油车禁令”——2035年之后禁止在欧盟境内销售燃油新车的协议，以实现2050年碳中和的目标（德国在3月与欧盟达成协议，允许在2035年之后销售使用可再生能源燃料的汽车）。这将大幅提高未来欧洲市场的新能源汽车占有率。
（禁令通过前欧洲各国禁止销售燃油车时间表 图源：东吴证券）
在如此背景下，即便法国宣布限制对中国电车的补贴，国内新能源车企也不会轻易放过欧洲市场这块肥肉。因此，如何应对补贴限制，以及未来可能加码的保护措施，是中国品牌必须迈过的“坎”。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长、汽车分析师张翔告诉九派财经，除了限制补贴外，未来，提高关税国家间贸易也是常用的限制手段。要消解这些限制带来的不利影响，中国车企需要在欧洲建厂，并且不断提升欧洲本土供应商的比例，提升本土化程度，来满足欧洲国家的要求。
此前，欧盟发布了关于锂资源的《关键原材料法案》，该法令强调，要确保欧盟在锂和*土稀**的整个供应链中的战略地位，提出到2030年，欧盟对关键原材料的需求中有10% 来自其自身的采矿业务，40% 来自本地加工，15% 来自欧盟回收能力。而美国也通过类似的立法以保证本土供应链的稳定。
王烁同样认为，在欧洲建厂尽管投入巨大，但却是中国品牌出海的必经之路，只有这样，才能保证稳定的供应，以满足不断扩大的市场需求和欧洲国家对于市场外流的顾虑。
值得关注的是，一些中国品牌已经在行动。今年2月，比亚迪执行副总裁李柯在接受媒体采访时透露，比亚迪公司正探索在欧洲建立自己的工厂。去年8月，蔚来汽车同样宣布将在匈牙利投资建设首个海外工厂。
（位于德国柏林的蔚来“牛屋” 图源：网络）
而除了建厂之外，中国品牌想要在欧洲立足，也必须向欧洲同行学习。王烁提到，欧洲人买车看重售后服务，名爵和达契亚的成功除了性价比之外，也离不开完备的售后网络。
在他的观察中，中国汽车品牌打入欧洲市场大致可以分为五个阶段——整车售卖、建立售后、建立配件中心、建立主机厂，在这个过程中，消费者不断建立起对品牌的信任和信心。但这无疑需要巨大的投入，但很多车企第二步还没走完就宣告放弃。
王烁预测，中国的新能源汽车在欧洲市场发展的窗口期是2025年，在这之后，欧洲的新能源汽车价格将下探至3.5万欧元的价格段，威胁中国汽车原本具有的价格优势。
换句话讲，欧洲市场留给中国车企的时间已经不多了。但他也坚信，肯定会有中国企业拿到“船票”，在欧洲站稳脚跟。
（应采访对象要求，王烁为化名）
九派财经记者 陈静仪 见习记者 徐潇潇
编辑 郭梓昊
【来源：九派新闻】
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