写在前面
网约车自从诞生之日起，就备受瞩目，一方面市场需求旺盛，备受关注；另一方面各类事情不断涌现，发展却势不可挡，在2020年收官之时，*共中**中央政治局召开2021年经济工作，会上强调的反垄断和资本无序扩张再次激起行业的浪花。今天我们邀请到中国城市公共交通协会网约车分会秘书长殷浩先生一共来聊聊网约车发展之路。
人民出行：秘书长，很感谢您接受采访，2020年已经过去，可否详细聊聊网约车行业过去一年的整体发展情况？
殷浩： 好的，我们先从一组数据说起：
据全国网约车监管信息交互平台统计，截至2020年11月30日，全国共有210家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，各地共发放网约车驾驶员证271.9万本、车辆运输证111.1万本。各网约车平台11月份共新注册合规驾驶员34.6万人，新注册合规车辆20.3万辆。2020年11月，网约车监管信息交互平台共收到订单信息6.6亿单。其中，当月订单总量超过100万单的网约车平台共有8家，分别是享道出行、T3出行、曹操出行、首汽约车、滴滴出行、美团打车、万顺叫车、花小猪出行。
基于这些数据，我们来看看行业的几个方向：
1、 上半年，新冠疫情对网约车行业的影响
一场新冠疫情，在上半年内抑制了消费者出行需求，对既有客流订单流量及中小型企业利润产生巨大冲击。 网约车分会伴随疫情发展，及时跟踪了疫情对网约车市场的冲击：政府对全国交通管制的强化，居民出行意愿下滑，各地复工申请困难，全国超50个城市发布网约车停运要求，即便非停运城市的网约车城市总订单量较1月20日相比不足10%，市级网约车出勤率亦只占到1月20日前的10%，网约车专、兼职驾驶员在特大城市、省会城市仍坚持抗疫一线的每日运营流水总额不足1月20日前的30%，人均收入在150元以下。
各地因为网约车停运或客流停滞，造成大量驾驶员向各网约车线下运营服务公司申请退车的事态，并以资产结构是经营性车辆租赁为主的网约车线下运营服务公司受冲击最大。
驾驶员对车辆退租现象，又造成网约车线下运营服务公司承受资产停滞、盘活无力的生存打击。 一方面，作为中小企业规模的网约车线下运营服务公司固定开支占比高，且疫情期间仍需负担固定资产折旧/租金、人力成本等各项开支。另一方面，除了车辆租赁带来的冲击外，部分网约车线下运营服务企业原来的车辆租赁所带来的辅收利润及车辆购销规模进一步缩水，导致整体盈利性下行。
2、 下半年业态内的发展情况：
2020年下半年，从中国网约车市场的合规运营角度一眼瞥之，有一个特征是运力结构的空心化现象。
可以说，受疫情影响，全国网约车运力发展只有存量市场，没有增量市场；一二线中心城市集中扎堆，而在三四线城市及县区没有及时覆盖；政策越开放的城市，运力投送越是过度饱和；越是盲目放大的运力，市场越是叫嚣运力不足；全国各地疫情后“营转非”溢出的运力往往多于更新换型的网约车数量。
今年很多网约车服务型企业同样也陷入“内卷化陷阱”，导致付出大量努力，却增长缓慢。 什么是网约车服务的内卷呢？其实就是先前投放的合规运力一种无畏的过度消耗和恶性竞争。
2020年下半年的特征就是网约车公司的内卷化。这个内卷化往往体现在运力回炉、内退、车辆资产流动性停滞，且有司机外流转业等现象。企业不仅多付了运营成本，更影响了经营业绩，导致企业竞争力变差。当然，社会普遍的“内卷化”，主要是各行各业的剧烈竞争，导致的焦虑情绪蔓延，而在网约车市场内，今年这个现象也是众口相传的普遍存在。
整体来说，过去一年网约车合规化进程不足，非法营运下沉市场的速度正在加快。
我们通过大量走访及调研发现，网约车线下营运服务公司轻资产、平台化的运营战略， 极易造成轻资产运营的过度化和绝对化，形成泡沫经济，导致运力的“脱实就虚”。
“以租代购”模式对车辆、驾驶员、服务质量和安全性缺乏有效控制，平台公司对挂靠车主和外包服务商的依赖度却在稳步加强。
显然，这是一个市场悖论。
随着聚合平台的多样化，使用大量的合规及非合规存量运力做线下摆渡聚合，司机在缺乏作业黏性的基础上，很难真正做到运力联动的多平台接单获取高额报酬，相反使得运营绩效变得更低效，进而导致司机队伍更加不稳定。
2020年下半年起， 因多个聚合平台出现在三四线网约车下沉市场中，通过特惠低价促销当地网约车订单的提升，且大肆招募非合规的黑车参与运营， 造成下沉市场中非法运营的平台公司（在当地并非已获行政许可）及过度加盟非法黑车营运泛滥成灾，导致网约车营运的下沉市场被非法黑车占据为主动。
这是目前三四线城市网约车运营服务公司合规化进程一直难以提升，且挤压了生存空间的原因之一。
人民出行：国家实施平台经济反垄断调查，尤其是“二选一”不当竞争的广泛推波助澜，对出行市场带来哪些深度影响？
殷浩： 不当竞争，或者说网约车行业内的“二选一”平台隐性规则，早已是业内公开的秘密。
几乎每一家正常经营的网约车线下服务公司，都与线上平台公司签署过“二选一”的“竞品协议”。甚至，有一些地方企业，曾经遭遇过平台公司因此被罚款，或干脆直接没收合作保证金取缔了双方的合作关系。
人民出行：网约车行业内的平台垄断特征，市场的主要呼声到底是什么？
殷浩： 其实，平台公司的“大数据杀熟”、竞品“二选一”固然是一个垄断顽疾，但是， 真正的网约车平台垄断行为，是平台公司依据国民级开屏率的海量订单，通过低价促销，在没有获取地方行政许可情况下，擅自非法营运，并通过招募当地黑车烧钱注册接单号戏码，是网约车平台公司攻城略地赤裸裸地非法行为。
业内说，海量订单即是运营护城河。但这样的海量订单如何披着“合规运力”去完成的？这是一个谜。
有人说，巨头平台公司是最大的灵活就业基地。
但 从交通部2020年11月发布的数据表明，截止10月30日全国总体办理网约车从业资格证的达标驾驶员总共271.9万本，何来灵活就业的1360万人？
多出的80%就业人口，实则为“大而不能倒”的非法黑车营运作了底衬。
所以讲， 打击非法营运，才是网约车市场里主流的呼声。网约车合规进程一天不完善，网约车市场里的春天，就不会到来。
人民出行：在反垄断的背景下，网约车业态会有哪些变化？
殷浩： 2020年中央经济工作会议在北京召开，明确2021年国家经济工作的八项重点任务，其中一项是“强化反垄断和防止资本无序扩张”。
会议特别提出：“反垄断、反不正当竞争，是完善社会主义市场经济体制、推动高质量发展的内在要求。国家支持平台企业创新发展、增强国际竞争力，支持公有制经济和非公有制经济共同发展，同时要依法规范发展，健全数字规则。要完善平台企业垄断认定、数据收集使用管理、消费者权益保护等方面的法律规范。要加强规制，提升监管能力，坚决反对垄断和不正当竞争行为。”
按照国家部署， 网约车行业即将迎来崭新良性发展的契机。这是一个全行业重新加以监管梳理并加大行业改革开放的重大利好消息。
由此，网约车整体业态发展的最大变量，可能是因非法运营的打击，全国各地的网约车合规运力即将出现断崖式的收缩，给予整体市场“需求侧”供给改革留足了增长的空间。
值得注意的是，网约车是传统出租汽车在城市出行市场上的重要补充。目前，全国合规车证总体办理不足112万张，而据中国城市公共交通协会网约车分会对全国网约车市场的预测： 全国网约车投放合理指数应当在350万～400万之间供给出行市场给予运力补充，彻底缓解城市打车难症结。
也就是说，只要全国各地交通主管部门严格实施网约车合规化经营，线下网约车运力投放指数，与现在相比较，至少还有2倍以上的增量空间。
全国燃油网约车更新换型新能源汽车的蓝天保卫工程，也将同步得以有长足的进步，且给国内各个汽车生产厂家的各类新能源车源下沉网约车市场，留足了供给需求侧的增量空间。
通过打击并纾解全国网约车非法营运的网络，网约车市场的增量部分，才可能再一次重新激活各地方网约车线下服务公司的生产积极性，并重新让区域性的平台公司得以有成长空间。
特别强调： 运营本质应该是以合规为基础，以优取胜，这才是一门生意的最终底线。
人民出行：请问什么是网约车行业的良性发展的关键点。
殷浩： 曾经，我们一度为网约车的政府监管实施处于柔性开放而欢欣鼓舞。但不得不否认， 网约车业内最近也不断传出很多趋于类似政府监管要回归传统出租汽车数量严格管控的呼声。
站在第三方的行业角度，网约车市场曾是纯粹市场化运作的阶段性产物，其在个别城市里，呈现出网约车投放政策越开明，数量越是无序的局面，同时很多城市出现供大于求，司机队伍不稳定，同时冲击当地传统出租汽车的营运空间。
政府在实施严格打击非法营运基础上，运力数量实施有序投放，有效进行市场的计划性调控，行业以市场为导向，政府监管以隐性调控为辅，而不是一刀切实施号牌封禁。 作为监管部门及时健全对各类网约车运营企业准入和退出机制，初期是降低准入门槛，中期提高合规运营效率、考核企业各项运营指标、参与行业评级，后期实施同业优胜劣汰制度，将有助于网约车行业的健康发展。
网约车不能使用一刀切粗暴封禁关门的政策。 制定行业里的参与者准入退出机制， 做不好就下线，可以是自发行为，也可以市场监管来加以调控，一改过去劣币驱逐良币的现象。让优质企业得以发展，让没有诚信的企业没有市场可以发展。