6月16日，荷兰国防部长宣布将采购巴西航空工业的C-390（此前代号为KC-390）战术运输机，以取代现役的C-130H“大力神”运输机。这似乎应验了不久前巴航工业防务部门CEO的那句话：“最近发生的地缘政治事件正促使西方重燃对C-390*用军**运输机的兴趣。”
而且在这次招标中，作为新秀的C-390是在击败老牌战术运输机“大力神”的最新改型C-130J后，拿下其第三个欧洲北约国家的新机订单。
荷兰空军曾计划让C-130H撑到2031年，无奈机体老化，可靠性和可用性都在下降。因此荷兰空军不得不从2020年开始寻找替代方案。
这款首飞于2015年、2019年开始入役的新生代战术运输机，真的可靠吗？
从E-190到C-390的变化
巴航工业的C-390项目可上溯到20年前。当时，凭借E-145、E-190等E-Jets系列支线客机在民航市场闯出一片天后，巴航工业萌生了挺进*用军**运输机市场的念头。
E-190
在2007年4月的拉美航空与防务展上，巴航工业对外透露正在研发一款中型*用军**战术运输机C-390。出于降低成本和风险的考虑，C-390在设计上将尽可能多地沿用E-190的机翼、尾翼、电传飞控系统、玻璃化驾驶舱等成熟设计，但机身会重新设计，下单翼也会变为上单翼。
*用军**运输机的开发绝不是在民机机体上加装尾舱门、增加货物装载的后坡道那么简单。
2008年5月，继首期开发拨款之后，巴西政府又为C-390项目追加了8亿雷亚尔（4.4亿美元）研发经费。
2009年4月，巴西空军与巴航工业签署了价值15亿美元的两架新型*用军**运输机原型机研制合同。根据巴西空军的要求，巴航工业对之前的C-390方案进行了大量改动，主要包括加大机身横截面、采用动力更强劲的动力装置以及由低平尾变为T型尾翼，载荷标准也更接近被称为“业界标杆”的C-130运输机。
最初的KC-390，其名字含有加油机、运输机等多用途之意。但巴航工业在与波音“关系亲密”的时期将这一项目重新命名为C-390“千禧年”（Millennium），以凸显其运输机的身份。
虽说如今的C-390不再力求与E-190设计方案上的通用性，外观上更是相差甚远，但在C-390身上依旧有着民用客机的“血统”——最核心的体现就是“翼吊双发涡扇”的布局与广泛的国际技术合作。
以造民机的模式来造军机
“翼吊双发涡扇”对巴航工业来说是驾轻就熟的设计，毕竟E-Jets系列就是这样的布局。C-390所选用的V2500涡扇发动机也是经过市场验证的成熟货架产品。
而广泛的国际合作和部件的商业化采购也在C-390的制造上体现得淋漓尽致。其供应商名录上可以看到IAE公司、诺思罗普·格鲁门、BAE系统、霍尼韦尔、赛峰、莱昂纳多、泰雷兹、伊顿、利勃海尔、埃尔比特等一众知名航空供应商。
巴航工业用打造民用客机的“主制造商-供应商”模式来打造其首款*用军**运输机，这些全球知名供应商在某种程度上也是对该机性能上的“背书”，有利于在新机的市场开拓过程中形成利益共同体。
KC-390的民用客机“血统”主要体现在巴航工业将其丰富的大型支线客机研制经验转移到*用军**运输机的开发上，从民机设计管理中的经验，到民机制造中的“主制造商-供应商”模式，都帮助“孵化”着巴航工业的这首款*用军**运输机。
具体来说，从前期的需求定义、立项论证、方案定型到机体舱段结构设计、驾驶舱布局、电传操控系统、发动机选型，再到供应商管理、大部件制造、工艺把控、总装流程，以及新机下线后的测试试飞、销售展示、人员培训等诸多环节，民机研发领域的诸多经验都可以被直接“拿来”用于军机领域。
以造民机的方式来打造C-390，巴航工业这条路之所以能走得通，也不能忽视这个大前提：巴西自身并没有独立发展航空军事装备的需求、也不存在外部环境对其进行军事技术*锁封**之虞。也因此，行业大厂能够对巴航工业敞开大门，这也是这款*用军**运输机C-390能顺利诞生的背景。
现在韩国航空航天工业公司（KAI）打造T-50和KF-21也是通过类似的路径。
这种用造民机的模式来打造军机无疑是巧妙的：制造商可以用不多的研制经费，尽可能多地利用同级别民机上的成熟技术，大大降低了军机的研制难度、工作量、技术风险和成本，以及装备服役之后的全寿命周期成本。
如今C-390成功外销荷兰也证明了巴航工业这种造机模式的初步成功。
有了成熟的“主制造商-供应商”模式，中短程双发*用军**运输机的开发门槛就被很大程度上降低了。但这套模式仅仅适合有一定技术实力和开发预算的“新玩家”入局，放眼全球航空制造业，这样的玩家也并不多。
与“大力神”相比，有长有短
要评价C-390，一个核心性能当然是其运输能力。
除了过去常关注的载重能力外，近年来货舱截面尺寸（尤其是宽度）也成为评价飞机运输能力的重要标准。因为当下*队军**的装备已不再仅以坦克、履带步兵战车等重型装备为主，更多的是直升机、8×8轮式装甲车族、导弹/火箭炮发射车、电子战装备、机动雷达等“技术型”装备。
这类装备虽没有主战坦克的吨位大，但它们的外形尺寸也并不小（甚至也越来越大），对运输机货舱尺寸的要求也就越来越高。在这类装备运输需求面前，货舱的截面尺寸很大程度上就比载重能力更重要。
相比以往，而今运输机要承运的*器武**装备中，有很多相对较轻、尺寸不小的快速反应部队装备或技术型装备。图为C-130J运输M142“海马斯”火箭炮。
早期的C-390与A-400M、C-130J的数据对比。在货舱截面尺寸上，作为后来者的C-390的确较C-130存在一定优势。
从洛马公司的C-130J宣传册上来看，受制于轮机舱、上单翼的中央翼盒等因素，货舱的前中后三段的截面尺寸存在些许差异。
所以，包括C-390在内的新生代运输机，在普遍增强了载荷能力的同时，也要尽可能地增加货舱截面尺寸，反映在机体上就是机身看起来略显“短粗”。
而生于20世纪50年代末的C-130“大力神”，其货舱宽和高已经定型，后续改进型号只能在机身（货舱）长度上拉长再拉长；而C-390就可以将货舱尺寸设计得更宽一点、更高一点，这就是后发优势。
*用军**运输机的货舱尺寸当然要匹配本国装备的大小。像图中这般严丝合缝地塞进C-130货舱自然也是常态。
但要取代C-130“大力神”，C-390一个绕不开的问题便是动力。
在目前的战术运输机动力系统中，涡桨动力仍占据着统治地位。这是因为涡桨动力具备优异的高场地适应性，这使飞机更能适应未经过铺设、条件简陋恶劣的*战野**前线跑道。而涡扇动力对场地硬度和道面质量的要求则高于涡桨动力。
虽然媒体曾报道，2021年C-390曾进行过未经铺设跑道的起降测试。但相比起涡桨动力的“飞沙走石”，涡扇动力的C-390只能说是展现了一定程度上的前线简易机场的起降能力。与C-130这类涡桨战术运输机相比，对场地的适应性无疑还是C-390的短处之一。
在与涡桨战术运输机的对比中，C-390展现了一定程度的前线简易机场的起降能力。
涡扇发动机的涵道比越大、经济性就越好，这一点在民用客机上体现尤为明显，但实现这一点的前提是民航机场有着精心维护保养的混凝土跑道。反观*用军**运输机，装上涡扇发动机就意味着必须要保证发动机有足够的离地高度，在设计中采用上单翼也是出于同样的考虑。
经济性、多用途会是最大卖点吗？
但对C-390来说，速度与经济性上的优势也不可忽视，尤其是巴航工业独特的造机模式令C-390经济性更强、可维护性更高。
这种“军民结合”“民转军”的模式让C-390的维护保障更加便捷、经济，一些备件可以依托民品的供应链、供应比较稳定、全寿命周期的使用和维护的成本也会更低。因此，如果并不苛求涡桨动力那种“飞沙走石”的起降能力，预算要求并不高的C-390显然足以成为中小国家的“心动”新机，完全能够满足这些国家基本的空运需求。
C-390上的V2500-E5涡扇发动机由V2500-A5发展而来的，而V2500-A5大量使用在空客A320系列客机上。
对于一些中小国家而言，其可能面对的战场环境并没有那么恶劣，对*战野**机场的起降能力的需求也没有那么迫切。就像不久前的阿富汗撤军，虽然城市中不乏机场跑道，但整个欧洲都缺乏足够的空运力量，所以安-225再次被租来应急。
巴航工业在宣传中强调C-390的载重能力（最大26吨）和飞行速度（巡航速度0.8马赫）都优于同级别的涡桨运输机。
而且，除了大打“经济牌”之外，巴航工业在宣传中尤其强调C-390的多用途、多任务能力：一则，本机研制之初就考虑到了运输机与加油机两个角色的“身份切换”（原代号KC-390中的K就表明其加油机用途）；二则，C-390飞机货舱的用途灵活多变，从在军事行动中对人员和装备进行运输和空投空降，到要员运输、医疗后送，以及日常人道主义行动，这些都能够实现。近期，巴西就大力宣传C-390在新冠肺炎疫情期间向偏远地区运送医疗物资、在贝鲁特港*爆口**炸后向黎巴嫩运送援助物资以及在俄乌冲突中执行物资运送和人员撤离等任务。
在此前波音与巴航接近成功的“联姻”中，巴航工业本计划借助波音的国际销售、维护和培训网络来开拓C-390在美国、英国和中东地区的市场。
阴影下求生存，还是取而代之？
C-390首发用户自然是巴西空军，只是受到疫情下预算吃紧的影响，巴西空军的订单从28架减到了22架，据说还可能会进一步削减到15架。
在海外方面，除了新用户荷兰外，匈牙利也订购了2架，葡萄牙订购5架并将在明年接收首架新机，还有阿根廷、智利、哥伦比亚和捷克共和国和航空服务公司SkyTech等客户一共签订了33架的意向订单。
而巴航工业除了近期在中东地区积极展开C-390的展示和推介外，还有消息称，印度已经就C-390项目与其展开谈判。
基于C-390的国际合作，不仅仅涉及一众知名的国际供应商，还在制造上引入了葡萄牙（OGMA为巴航在葡萄牙子公司）、阿根廷（FAdeA）、智利、哥伦比亚等伙伴国。因此，这些国家也成为了C-390的启动用户，或至少签下了意向订单。
俄罗斯联合飞机公司（UAC）和印度斯坦航空有限公司（HAL）曾试图组建合资企业，共同开发伊尔-276（定位与C-390颇为相近）以取代安-12、安-32等。但随着HAL的退出，该计划也就没了下文。
当然就像开篇提到的，眼下最为利好C-390市场拓展的是大环境：
前有2021年，以美国为首的联军从阿富汗仓皇撤退；后有至今仍未收场的俄乌冲突、欧洲正在加注新一轮扩军、多国的中型*用军**运输机正处于更新换代的关键时期。
而各国对C-390的要求，也不仅仅是替代服役几十年的C-130“大力神”，还要实现对自身运输能力的扩充和加强。例如，这次荷兰空军就明确要求战术运输机队每年的最低飞行小时数必须从2400小时增加到4000小时，所以原本能够满足2400飞行小时的4架C-390，就被增加到了5架，整个采购计划的金额约为10~25亿欧元(10~26亿美元)。
对于买家来说，用C-130J来替换老“大力神”的优势显而易见：一方面是装备上本就是同一家族，换装过渡工作相对更顺畅；另一方面优势则在军购之外，继续购买美制飞机还能够获得“附赠”的美式安全承诺。后者可是巴西的C-390等所做不到的。
这笔荷兰订单的意义不仅仅在于荷兰是C-390启动用户之外的“新拓用户”。荷兰国防部在与C-130J对比后，还对C-390给予了很高的评价：“C-390比洛克希德·马丁公司的C-130J要好。C-390的可用性更高，它在许多操作和技术要求上的得分更高，并且需要更少的维护。”
此外，未来装备荷兰空军的C-390运输机还将参与欧洲空中运输司令部（EATC）的任务行动，届时C-390的表现将成为活生生的广告，当然这一前提是C-390确如巴航工业宣传那么好。
巴航工业还曾计划推出C-390的加长版，以在民用运输市场“搏一搏”。不过在航空货运这片红海中，C-390民用版的竞争力并不明显。前不久，巴航正式宣布将开展E-Jets系列客机的“客改货”业务。
虽然C-390已经实现了开拓国际市场的第一步，但其未来是不得不瑟缩在“大力神”的阴影下、在市场的夹缝中求生存？还是能在一定范围内实现对老旧C-130的取代？还需要更多的新订单来证明。而显然，中东地区会是那块绝佳的试金石。