虽然电动车在日本市场因为能源政策的关系一直推不动，但随着日本政府喊出在 2050 年实现碳中和的大方向、更计划在 2035 年之前全面禁止纯燃油车的销售，仅能贩售 HYBRID 或电动车等，因此 Nissan/Mitsubishi 为因应政策上的转变，早在 2019 年东京车展便推出一款 IMk Concept 纯电 EV 轻自动车、 Mitsubishi 则是在 2022 年推出 ek X 纯电概念车来展现其企图心，如今双方在上周终于发布了正式量产的轻 EV ： Nissan Sakura/Mitsubishi ek X EV 。
这是一款外界期待已久的 “ 轻型电动汽车，虽然二款车的基础是从 Dayz 和 ek X 演化而来，但对于 NMKV 来说，早在 Dayz/eK 身上就已经从平台、引擎、 CVT 变速箱等全面重新开发，延续 Mitsubishi 60 年来的轻自动车研发与 Nissan 的先进技术，成为与 Honda 、 Daihatsu 与 Suzuki 等车厂抗衡的新世代轻自动车系列， 因此看到这边你应该猜的到其实 Sakura/eK X EV 都是油改电的平台所打造出来的。
Sakura 和 eK X EV 是姊妹车，基本性能和装备几乎相同，但它们的设计却大相径庭。 Nissan 刻意将车名与 Dayz 进行区隔，并且导入 SUV Ariya 一样的纯电设计语汇，像是 V-Motion 车头饰版和象征电气化的标志，并将其与 Days 区分开来。 另一方面 eK X EV 定位为 eK X 的衍生车型，作为汽油动力车辆的 ek X 共有的设计，所以外观几乎没有太大区隔。
内装部分 Sakura 也有相当大的区隔，车内完全屏除传统的仪表板，将驾驶座转型成自家房间一般。 藉由直线和简单的曲面而打造，搭配少少的触控式按键与排档杆，以及浅色和长凳座椅铺成，以简约作为最大诉求。 配置方面 Sakura 也丝毫不含糊， NISSAN CONNECT 、 e-Pedal 、、 Pro PILOT （带有 Pro PILOT PARKING 自动停车，属 K-car 首次出现的配置）等都出现在上面，不过两款车的配置和价格其实挺大差别的，譬如 Pro PILOT Parking 是 Sakura 顶配车标配的，到 ek X EV 这边则只有顶配可以选用 ; 反过来 ek X EV 全系配备驾驶席膝部气囊，但 Sakura 要到顶配才提供，其他有不少细项配备存在差异，这边就先略过提了。
要如和在轻自动车尺码当中塞入电池，一直是许多车厂所头痛的地方。 但 Nissan 藉由 Liaf 、 Ariya 等电动车开发经验，且得益于近年来相关技术领域的进步，在 Sakura/eK X 车上导入新的薄型层压锂电池，降低了电池对车内空间的压缩，充分流用车体底部中间的通道安置电池单元，因此在车体尺寸几乎没有增加之下，让车内空间得以保留燃油版的水准。
另外 Sakura/eK X 也配置由总电压 350V 、总电力 20kWh 的锂离子二次电池结合 MM48 型电动马达（主减速比 8.153 ），最高出力 64hp/2 ， 302-10 ， 455rpm 、最大扭矩 195Nm/0-2 ， 302rpm ，刚好落在日本轻自动车要求的标准。 针对电动化， Sakura/eK X 也有大量的改进。 譬如它的后悬吊采用与四驱版同款的三连杆式非独立悬吊结构，减震器 / 各个衬套等专门为纯电车研发调校，以应付电池带来的额外重量。
不过因为电池组的加入，因此车重确实比「 DAYZ 」（ 840kg-940kg ）和「 ek X 」（ 850-930kg ）提高不少 ; 「 Sakura 」为 1070-1080kg ，「 ek X EV 」为 1060-1080kg ，两车都有 200kg 以上的大幅增加。 但至少在高速稳定上确实会比传统轻自动车来的稳定，算是因祸得福吧！
至于 WLTC 模式下的最大续航力为 180km 。 充电时间方面，使用「普通充电」（ AC200V/14.5A ）时， 10-100% 需 8 小时 ; 使用「 CHAdeMO 急速充电」时， 10-80% 需约 40 分。 根据 NMKV 的调查，有 53% 的车主，每日的平均驾车距离约为 30km 。 只要你周日乖乖地充满电，就可以保证周一到周五在不充电的情况下开车了。 并且可以通过将汽车用作蓄电池来在紧急情况下用作电源。 通过将储存的电力提供给家庭，它也可以用作家庭用电。 在紧急情况下，它可以提供大约一天的电力。
此外对于以前被称为 “ 反复充电会缩短电池寿命 ” 的快速充电， NMKV 使用空调制冷剂的电池冷却系统来减轻充电的负担，即使频繁使用快速充电也能确保稳定的充电量。
在售价上「 Sakura 」分从低到高的「 S 」、「 X 」、「 G 」三个版本，价格分别为 2 ， 333 ， 100 円、 2 ， 399 ， 100 円、 2 ， 940 ， 300 円 ; 「 ek X EV 」分为从低到高的两个版本，「 G 」和「 P 」，价格分别为 2 ， 398 ， 000 円、 2 ， 932 ， 600 円。 不考虑日本当地的相关补贴的话，你已经可以去买一台普通乘用车了，更不用说传统轻自动车高出将近 100 万日币！
但由于近年日本政府以及日本各地分别设立的补助金，最高能获得高达 100 万円左右的辅助金，所以日本顾客实际的购入价格和一般的轻自动车差不多。
或许很多人会把 Sakura/eK X EV 当作是日本版的五菱宏光 Mini ，但实际上论技术含量可是天差地远。
一直以来轻自动车是日本市场专用的车款，且经过多年发展，几乎每一台轻自动车的空间布局与规划都相当好，不难容纳较大的电池组。 只是因为电动车所具备的锂电池组等在内的的动力总成成本过高，因此售价成本始终压不下来 ; 即便大约 2010 年前后日本轻自动车也慢慢朝向高价化、精致化的趋势迈进，但就日本车厂内部的规划来看，在纯电车没有政府补助、同时日本民众对电动车的冷感来看，许多日本车厂都不想要跨进去这个市场。
而这当中最知名的莫过于 Mitsubishi 于 2010 年首次面向大众贩售的 i-MiEV ，虽然因为要快速降低成本曾输出到欧洲和北美等地，也就是你在欧洲看到的 Citroen/Peugeot 版本，但由于日本政府在 2010 年前后仅针对 Hybrid 车款推出补助金，即便后来因技术改良、生产优化等因素降低了成本和价格，但售价依旧维持 300 万日币以上、同时续航力并没有显著增加，导致 i-MiEV 还是以失败收场。
在日本政府喊出在 2050 年实现碳中和的大方向、更计划在 2035 年之前全面禁止纯燃油车的销售，仅能贩售 HYBRID 或电动车等政策下， Nissan/Mitsubishi 此次重新推出的「轻 EV 自动车」便誓言要为进一步将纯电车普及而努力， Sakura 和 eK X EV 不仅成为 NMKV 联盟的象征、成为日本电动车游戏规则的改变者， 更希望能在日本电动车和轻型车的历史上写下新的一页、改变消费者对于纯电车的接受度！
