哈啰出行10月9日宣布，已经与*疆新**乌鲁木齐、阿克苏、阿勒泰、昌吉、克拉玛依等多地同时达成合作，哈啰单车、助力车将正式进入这些城市。据悉，哈啰将首批在阿克苏、阿勒泰等地投放1万多辆单车和助力车。哈啰出行表示，两轮业务催生了车辆调度员、出行数据分析师等新职业。依据哈啰大脑分析，其将在阿勒泰、阿克苏等地设置数百个运营点位。哈啰出行两轮车业务已完成全国超400城的规模覆盖。
1、半年以上冰雪期的城市，适合共享单车吗？
共享单车属于商业运营，那要考虑地区的地理位置 和人口密度来判断商业价值。我们来看下乌鲁木齐和阿勒泰吧。
北风卷地白草折,胡天八月即飞雪。乌鲁木齐的地理属于盆地地区，会有很大的上坡下坡，并不利于骑自行车。这里每年冬季长达六个月，城市主城市区没有专用的自行车道，几次的城市改造中也没有这方面的规划，自行车进入机动车道很危险，所以骑自行车的人很少。
阿勒泰市地处亚洲大陆腹地，属中温带亚干旱大区、干旱大区气候带。全市年均气温为4～4.2℃，1月平均气温-24℃，7月平均气温22.3℃，雪期长达7个月有“中国雪都”，“人类滑雪起源地”之称。
*疆新**地区冬季漫长，降雪量大，在冬季的时候，冰天雪地，骑自行车很危险的，也很冷，这些车将束之高阁。
当然有些旅游区域路上车辆也不多，在旅游时节某些线路可用自行车郊游。
*疆新**地区人口密度是比较低的，下图显示和南京相比的巨大差距。不过在*疆新**地区投放1万多台车，对于共享单车也是一个很小的数量了。南京高峰期数量达到60-70万台呢。
从商业价值考虑，地理环境不适合骑行，漫长的冬季难以使用自行车，人口密度低，和内地城市比，其商业价值的很低的。但是共享单车在某个城市落地，自己布点几百个去运营，营业成本，销售费用，运营费用并不能减少，这也就是商业开店总要去找好的门面一样的道理。
哈啰大脑决定去*疆新**显然考虑的是规模覆盖，基本是不存在实际商业盈利逻辑的。哈啰出行隶属于上海钧正网络科技有限公司，是蚂蚁金服投资的，注册资金：250000万元，自然是财大气粗吧。
2、共享单车，在冬天里煎熬
一度引领共享经济风头的共享单车如今陷入困顿，再比如南京，2018年共享单车数量高峰期时达到60万到70万辆，如今这个数量遭“腰斩”，目前发展总数被控制在36万辆左右。2017年末，结合当时进入南京的单车数量，南京市暂停共享单车投放。2018年下半年，南京市交通运输局、市城市管理局、市公安局交通管理局联合委托第三方专业机构，开展了对南京共享单车行业的评分调研工作。发布的评价结果将与企业车辆上牌数量直接挂钩，市主管部门将制订细则，并实施运力规模的动态调整。经综合评定，2020年上半年南京市互联网租赁自行车企业经营服务评价结果为：青桔单车82.3分、摩拜单车76.1分、哈啰单车67.2分。在南京，两轮车市场格局也已经初步形成。
共享单车最大的问题是无序、混乱，给城市道路交通管理带来了很大的压力，地方政府并不待见，至于共享电动车也是昙花一现，在很多城市立刻受到封杀。共享单车企业被迫向一些监管相对宽松的三四线城市去发展，但是一样的道理，小城市的商业价值当然是低于一二线城市的。哈啰大脑决定去*疆新**也有基于这方面的考虑吧。
共享单车用低价抢占市场，所有的优惠策略都是为了养成用户的用车习惯，在没有利润的情况下，讲故事的也只有规模了。*疆新**即使再偏僻，也是一种“在每一个地方都可以使用共享单车“的情怀罢了。
ofo铩羽归去，摩拜嫁了人家，更多小品牌成了昨日的回响。哈罗也变身哈啰，或许未来成为阿里动物园的一员，比如叫大牛。
共享单车依旧在行业的寒冬里煎熬。
3、共享单车是共享经济吗？
共享的意义在于，充分利用闲置资源，避免不必要的投入，达到节约的效果。同时，闲置品的价值也能通过共享被再次发掘。共享经济的五个要素分别是：闲置资源、使用权、连接、信息、流动性。共享经济关键在于如何实现最优匹配，实现零边际成本，要解决技术和制度问题。
共享单车是平台专门购买自行车投放，在交通部发行的规范文件征求意见稿中称为互联网租赁自行车，共享经济的本质应该是“盘活存量”，而不是“创造增量”。批量购买或租用定制化生产的单车，到处摆放，扫码随时租用。在城市创造了数万计的增量单车，却没有盘活一辆存量单车。虽然它解决了“最后一公里”的尴尬出行需求，但供给方法仍然是创造增量。严格意义上来说不是共享经济。
说白了，共享单车，其实就是自行车的租赁业务。
4、哈啰奇怪的顺风车业务
顺风车业务形态是真正的一种共享经济。私家车上的空座就是闲置资源，车主满足自身出行的同时，将空座位与他人共享，并获取了收益。这个行为更符合共享经济的设定。
哈啰出行官网介绍，哈啰出行是致力于为用户提供便捷、高效、舒适出行工具和服务的专业移动出行平台，进化为囊括哈啰单车、哈啰助力车、哈啰车服和哈啰换电等综合业务的专业移动出行平台。
但是哈啰出行官网却看不到顺风车的只言片语，但哈啰顺风车2019年2月正式在全国上线，目前已经进入300多个城市。也许是因为滴滴顺风车安全事故掀起的风波，让哈啰出行在顺风车上低调而行。又或者是同样为阿里系的高德地图与哈啰出行有同质化的业态冲突，哈啰出行在某种程度上需要定义为专注于两轮出行。
不过哈啰出行的APP上，顺风车也还是主要的业务。或许哪天，哈啰出行自己造两轮车也未尝不可，大牛电单车。
5、可能永远不赚钱的共享出行
还记得Lyft 招股书的那一句“我们有净亏损的历史，可能无法实现或保持未来的盈利能力。”让人担心。Lyft发行价72美元/每股，目前股价27.80美元，已经蒸发6成了。
共享出行的商业模式看起来似乎无懈可击，抛弃了传统出租车公司的重资产，只作为撮合方收取佣金。投资人都认为他们跟其他平台模式一样，前期通过烧钱占取大量市场份额，建立网络效应，建立稳固的护城河。
从目前的情况来看，Uber和Lyft织的这个网，并不牢固，换句话说，共享出行并不是一个好的商业模式。在美国，Uber和Lyft仍然要为司机支付大量费用，不管是获取还是维系，跟传统出租车公司无异。在国内，滴滴也面临着地图服务商的流量之争。特别是国内，当地政府对于城市交通的管理更是难点和重点，中国人口众多，一二线城市的限量管理，限行管理，也是通行的办法。
共享单车，现在看来反而是重资产的两轮车租赁公司，扫码支付的模式确实不错，但是车辆摆放，车辆修理，车辆回收却是不能不面对的问题。所谓车辆调度员的新工作，就是在网点做自行车的整备，搬运，回收。而且即使线上派单再先进，线下确实还是需要真实人力去操作的，加上政府管理要求的不断提升，运营费用不断增加。
共享单车粗放期的到处乱停乱放，无人管理的乱象给城市管理者敲响了警钟；共享出行的伪共享和收益无法确定也给投资者当头一棒。烧钱的资本玩家绝对不是公益和慈善，但风口总会消退，蓦然回首，满地黄花堆积，憔悴损，如今有谁堪摘？
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