编者按：族友“tubo713”使用62不短时间了，在日常中，看见和发现了些途乐62的一些问题，于是他把它们写下来和乐友们分享，同时他也希望其他的乐友能把其他62问题和信息共享。
我的62使用也有不少时间了，在日常中，看见和发现了些途乐62的一些问题，希望给新来的了友分享。也希望其他的乐友把你们发现的62问题和信息共享。我们共同把使用心得和技巧分享出来，做成一个可以帮助大家，可以给大家解疑答惑的知识信息库！
问题一：途乐后差速器的改款疑惑！
在前一阵子的16款改款Y62中，有些细心车友发现的途乐车后差速器散热片没有了的问题。其实我也是钉子在打电话询问我的时候，我才刻意的去观察，结果确实是和以前的款式有了改变。以前带散热的后差速器后盖是有密集的散热片，作用我认为肯定是增大了散热面积，加强了散热效果。在后期的改款中，随着散热片的取消，散热的效果应该是会受到影响，只是影响的效果会有多大，我无从得知。
我肤浅的认为散热会有减弱，但不足以太过焦虑。日常使用的情况，可能根本不会有多大的差别，比较设计产品都会有一定的余量，日常的强度估计连散热的余量范围都达不到：只是超长距离和超长时间超大负荷的情况下，后差速器的热量会急剧增加。这种情况下估计就会体现出这两个配件的差距所在。不过这种极端用车情况又有几个时候会用到呢。
所以我个人认为，改款的结果大家不用太纠结。老车主根本没有感觉，新车主根本不用太在意。差别有，但肯定没有心理失落大！
我把两款的对比图发上来大家看看就明白了。中规和中东的都可以看看！
改款前中规车：
改款前中东款车：
改款后中规车：
问题二：中东分层燃烧和中规
均质燃烧的知识回顾
直喷式汽油发动机采用类似于柴油发动机的供油技术，通过高压油泵将燃油以100bar以上的压力提供给位于气缸内的喷油嘴，然后通过电脑控制喷油嘴将燃油直接注入气缸。从表面来看，缸内直喷与普通的歧管喷射最大的不同在于燃油注入气缸的方式，但是这个看似简单的变化却可以对燃油喷射时间、喷射角度以及混合气的形成进行更为精准、直接的控制。
根据直喷式汽油发动机的原理特点，理论上一般可以实现两种不同的燃烧方式：分层燃烧和均质燃烧。
首先我们需要引入一个空燃比的概念，空燃比，即空气与燃料（汽油）的质量比，它最理想的比例是14.7:1，即1公斤的汽油完全燃烧需要消耗14.7公斤的空气，我们把14.7叫做理论空燃比。我们将实际空燃比与理论空燃比的比值定义为λ，λ=1即实际空燃比与理论空燃比一致，此时汽油燃烧最完全。当λ>1时，说明空气相对较多，此时混合气偏稀；λ<1时，说明燃油相对较多，此时混合气偏浓。一般汽油发动机混合气的浓度就处在理论空燃比附近。搞清楚这个概念，对后面内容的理解是十分必要的。
分层燃烧技术在气缸内所形成的混合气浓度并不是均匀的，在靠近火花塞的内层空间混合气偏浓，在远离火花塞的外层空间（靠近气缸壁与活塞顶部）混合气则偏稀。这样混合气就形成了由内及外、由浓到稀的状态，只有这样才算为下一步的分层燃烧做好了准备，那么这种不均匀的混合气又是如何形成的呢？
要想实现这种混合气的状态，缸内直喷技术就必不可少了。发动机在进气行程活塞下行时，发动机电脑（ECU）会控制喷油嘴先进行一次少量的喷油，使气缸内形成稀薄混合气，此时混合气的空燃比λ>1。而在压缩行程，活塞上行时会进行第二次喷油，利用活塞顶部的特殊结构或者喷油嘴的喷射角度让火花塞附近出现混合气相对较浓的区域（λ<1），然后利用这部分较浓的混合气来引燃汽缸内的稀薄混合气，保证了在顺利点火的情况下尽可能地实现稀薄燃烧，这也正是分层燃烧的精髓所在。
除了在进气行程和压缩行程进行两次喷油来实现分层注油模式外，还有一种方法也能达到同样的效果。这就是只在压缩行程的某一个时刻来进行一次喷油，由于特殊设计的喷油嘴角度可以使喷出的燃油恰好位于火花塞附近，这样就在火花塞附近形成了偏浓的混合气，最终同样可以达到分层燃烧。
在分层燃烧模式下，整个空燃比λ=1.6~3（空气过量），这就可以用更少的燃油达到同样的燃烧效果，使得发动机的油耗更低。同时在分层燃烧状态下，只有火花塞附近的区域进行燃烧，最外侧极为稀薄的混合气相当于一个隔热棉，可以将通过缸壁传导所损失的热量降到最低，提高了发动机整体的热效率。
不过分层燃烧模式并不是在发动机的任何工况下都适用的，只有在比较柔和的驾驶方式下才能实现分层燃烧，而在需要动力性能的时候，就需要转换到均质燃烧模式。该模式下，只在进气行程进行一次喷油，这样在点火前，气缸内所形成的混合气的浓度是均匀的，而且空燃比λ≈1。
理论上，FSI发动机有至少两种燃烧模式：分层燃烧和均质燃烧，有人还把均质燃烧模式细分为均质稀燃模式和均质燃烧模式。从FSI所代表的Fuel Stratified Injection含义上看，分层燃烧应该是FSI发动机的精髓与特点，不过也可以理解为它的研发起点和基础。
分层燃烧的好处在于热效率高、节流损失少、有限的燃料尽可能多地转化成工作能量。分层燃烧模式下节气门不完全打开，保证进气管内有一定真空度（可以控制废气再循环和碳罐等装置）。这时，发动机的扭矩大小取决于喷油量，与进气量和点火提前角关系不大。
分层燃烧模式在进气过程中节气门开度相对较大，减少了一部分节流损失。进气过程中的关键是进气歧管中安置一翻版，翻版向上开启（原理性质，实际机型可能有所不同）封住下进气歧管，让进气加速通过，与ω形活塞顶配合，相成进气涡旋。
分层燃烧时喷油时间在上止点前60°至上止点前45°，喷射时刻对混合气的形成有很大影响，燃油被喷射在活塞顶的凹坑内，喷出的燃油与涡旋进气结合形成混合气。混合气形成发生在曲轴转角40°至50°范围内，如果小于这个范围，混合气无法点燃，若大于，就变成均质状态了。分层燃烧的过量空气系数一般在1.6-3之间。
点火时，只有火花塞周围混合状态较好的气体被点燃，这时周围的新鲜空气以及来自废气再循环的气体形成了很好的隔热保护，减少了缸臂散热，提升了热效率。点火时刻的控制也很重要，它只在压缩过程终了的一个很窄的范围内。
均质稀燃模式混合气形成时间长，燃烧均匀，通过精确控制喷油，可以达到较低的混合气浓度。均质稀燃的点火时间选择范围宽泛，有很好的燃油经济性。 ㊣ 均质稀燃与分层燃烧的进气过程相同，油气混合时间加长，形成均质混合气。燃烧发生在整个燃烧室内，对点火时间的要求没分层燃烧那么严格。均质稀燃的过量空气系数大于1。
均质燃烧则能充分发挥动态响应好，扭矩和功率高的特点。均质燃烧进气过程中节气门位置由油门踏板决定，进气歧管中的翻版位置视不同情况而定。当中等负荷时，翻版依然是关闭的，有利于形成强烈的进气旋流，利于混合气的形成与雾化。当高速大负荷时，翻版打开，增大进气量，让更多的空气参与燃烧。均质燃烧的喷油、混合气形成与燃烧和均质稀燃模式基本一样。均质燃烧情况下过量空气系数小于或等于1。 以上三种燃烧状态是FSI发动机特有的燃烧控制模式，但其中有些方面还停留在理论优势方面。现在奥迪在全球发布的FSI发动机还都采用均质燃烧模式，这不是说分层燃烧不可实现，而只是说分层燃烧实施的成本或时机还不成熟。主要表现在分层燃烧用稀混合气，提高了缸内温度也提高了氮氧化物这样的有害排放物。对于稀混合气，普通的三元催化器很难把氮氧化物转换干净，那么需要额外的降低氮氧化物的催化转换器，无疑加重了空间和成本的负担。另外，现阶段高硫含量的汽油对此催化器损害很大，因此还有改造炼油设备，提升燃油品质的成本。
没有了分层燃烧会不会让FSI发动机的原有优势荡然无存？答案是否定的。即使没有应用分层燃烧，FSI发动机还有能提升压缩比，降低燃烧残油量的特点。FSI发动机采用缸内直喷，汽油在缸内蒸发产生内部冷却效果，这样就降低了爆震的可能性，可适当提升压缩比。而进气涡旋与气门正时的配合能使没燃烧的残油得到良好的再利用。这样，FSI发动机仍能在提高动力，降低油耗方面有较大的作为。
FSI发动机产生的效果可以从奥迪公司公布的发动机指标看出来。以3.2升FSI和4.2升FSI为例，对比的机型分别是以前的3.0升和4.2升汽油机。功率上，3.2升FSI发动机是257马力，比原机型的218马力提升了39马力，4.2升FSI发动机的350马力比原机型的335马力提升了15马力；在最大扭矩上，是3.2升FSI的330牛米对原机型的290牛米，4.2升FSI的440对原机型的420牛米。
“ 分层燃烧”的目的是合理应用“气多油少”的安排，将油料的燃烧进行的完全彻底，所以在发动机中实施分层燃烧一定是以“气多油少”为基本布局。最难最关键的一点是：局部燃汽的浓度要迁就电火花的点火，只要能点着火，其他部分的燃料可多可少就是“油门大小”。
全文总结
分层燃烧技术可以降低燃油消耗，但分层燃烧技术的实现离不开含硫量低的汽油，这就需要各个国家改造炼油设备，提升燃油品质，而这也是在国内取消分层燃烧技术的原因，当然，没有了分层燃烧技术的缸内直喷发动机依然存在着不小的优势，比如它可以适配高压缩比的发动机，从而提升发动机的工作效率，同时对燃油更为精准、直接的喷射控制，可以让每一滴燃油都做到物尽其用。
作者 | tubo713