三菱汽车（Mitsubishi Motors），是日本的一家跨国汽车制造商，总部在东京港区，在1970年从三菱重工业的自动车制造部门独立。从产量上来看，在2009年是第五大日本汽车制造业者，全球排名第十五大汽车制造业者。三菱汽车主要生产小型汽车及轻型商用车辆，隶属于三菱集团旗下企业。

三菱汽车公司于1970年从三菱重工业公司独立出来，是日本汽车行业中最年轻的汽车制造公司。另一方面，三菱集团有着生产汽车的悠久历史。早在1917年就在日本首次推出了成批生产的[三菱A型]轿车。

1960年，经过长时间的开发和测试，三菱推出了第一款民用轿车三菱500。1962年11月，三菱第一次来到澳门参加著名的格兰披治大赛（Macau Grand Prix），他们带着三菱500 Super Deluxe车型，参加750mL以下组别的比赛，由车手Kazoo Togawa带队驾驶，并且不可思议的取得了前四名。至此三菱开启了40余年的赛车生涯。

2009年对于世界赛车史是沉痛的一年，那一年三菱宣布退出达喀尔拉力赛，SUZUKI和斯巴鲁先后推出WRC世界拉力锦标赛,F1在2009赛季也是跌宕起伏，本田最终退出了F1的舞台。到底是什么让曾经的达喀尔霸主退出圣坛呢？

Mitsubishi出征WRC

事情还要从1967年说起，那年岛国品牌三菱携自己制造的轿车初入WRC赛场，便获得小排量发动机车组的良好成绩。这次比赛中，三菱成功证明了其产品的可靠性、耐用性，同时也认识到参加以量产车为基础的拉力赛是积累提高汽车制造技术的最佳平台。三菱其实很早就规划了自己的生命周期和产品路线，参赛只是为了让自己的产品更吸引人、更出众。

1974年， Lancer（蓝瑟） 1600GSR首次进入公众视野，亮相WRC。为三菱赢得首个WRC冠军。该车搭载在Galant（戈蓝）车型上久经考验的1.6升4G32单顶凸轮轴发动机，由于表现出色，很快就跃升为国际拉力赛主力军。

截止1977年，Lancer 1600GSR在国际级拉力赛事上共拿过8次冠军，其中两次包揽WRC冠军，这便是令广大拉力赛车迷为之倾倒的Lancer神话的起点！4G32发动机也为今后三菱的发动机研发奠定了坚实基础，我们熟知的4G63T就是在融合参赛数十年赛事经验后，三菱发动机的技术结晶。

三菱连续不断在WRC赛事中进行赛场磨合和技术积累，在80年代先后推出了后轮驱动速度更快的Lancer EX 2000 TURBO，四轮驱动的Starion 4WD及Galant VR4等Lancer之外车系，自此以后，三菱便连续数年挑战Southern Cross Rally（在澳大利亚举办的拉力赛），开启了34座冠军奖杯的WRC之路。

Safari Rally是世界上最著名的拉力赛事之一，1953年首次举办，1973年成为WRC的分站赛，1980年停办。Safari Rally比赛时间超过五天，全程6000多km，让它成为当时最艰苦的拉力赛事之一。在举办期间，几乎全世界所有的汽车厂商都参与过这项赛事，这项赛事的含金量可见一斑，也是让产品名扬世界的最佳平台之一。

三菱Lancer在日本和国外赢得无数的声誉。事实上，在非洲，它还获得了“汽车之王”的称号。似乎每个驾驶Lancer的人都从其卓越的表现中发挥出色，特别是在艰苦卓绝的拉力赛场上，这其中就包括日本车手篠塚 建次郎。

我们熟知的Lancer Evolution从第一代到第九代都搭载了三菱4G63T，2007年发布的第十代EVO所有人都期待着它能够给人带来更加不可思议的东西，但是这一次让全球车迷都失望了。三菱弃用了EVO的灵魂：红头4G63引擎，转而用了一台全新开发的4B11T铝合金缸体涡轮增压发动机，全铝缸体的发动机让改装潜力大大下降了再加上新的双离合变速箱又没有办法承受改装之后更大的扭矩。

EVO绝唱

在销量急剧下滑的同时2002年到2005年之间，三菱在WRC赛事上又经历一系列的失败，这糟糕的表现让董事会不得不宣布正式退赛，2013年第十代EVO只卖出了621台面对接二连三的打击，2015年三菱推完最后的1000台限量版EVO之后，宣告一代王者EVO正式停产。

山猫

如果大家认为三菱的神话止步于此，那就大错特错了，三菱除了Lancer、Galant以外，还有更辉煌的车型，这款车型的出现，缔造了三菱近三十年达喀尔不灭的神话，堪称前无古人，后人难及。没错他就是驰骋车坛四十余年的帕杰罗（Pajero）。

Pajero这个名字来源于Pampas cat（潘帕斯猫），是一种生活在阿根廷南部的潘帕斯高原的猫科动物，是草原上的顶级猎食者。虽然从语言上我不清楚Pampas和Pajero的衍生关系，但帕杰罗却非常符合潘帕斯猫的特性：它有着美洲豹的力量，又像猫一样灵巧，它是众多越野车中与众不同的存在。

1982年，三菱第一款军民两用越野车帕杰罗诞生，第二年帕杰罗就代表三菱出战达喀尔，话说三菱也真是自信，刚上市不到一年就敢出国打比赛。1983年，达喀尔拉力赛从法国巴黎启程，终点为达喀尔，总里程超过10000km。共有209辆汽车和卡车参赛，其中汽车为178辆（38辆奔奔驰、52辆丰丰田、28辆路虎和17辆日产等），三菱共派出了4辆帕杰罗参加“非改装四驱量产组”的比赛，其中两辆为后援车辆，协助另外2辆比赛。最终通过终点线的总计仅有60辆赛车，三菱在第一次登场 就证明了帕杰罗的可靠性，获得该组别的第一、二和第五，并且还获得了最佳团队奖。

1984年，比赛从巴黎出发，经阿尔及尔达到达喀尔，全程超过11000km。而三菱则让帕杰罗参加了改装量产组的比赛，安德鲁·考恩对发动机进行了升级。而结果就是三菱帕杰罗包揽了组别的前三位，并且在总排名位列第三，甚至超过了著名车手Jacky Ickx的保时捷赛车。这让加入多年的厂商车队很是恼火。

1985年，共有503个车组参加的达喀尔拉力赛的挑战更加困难，总里程超过14000km，由于前两年的出色表现，在本届比赛中有不少于37辆帕杰罗被私人车队使用。而三菱车队也首次带来了专门打造的帕杰罗赛车参加最顶级组别的比赛。这也标志着三菱在达喀尔胜利出征的象征。

但好景不长，随着达喀尔三菱屡屡夺冠，让欧洲厂商眼红到一定程度，雪铁龙和标志集团加大了对赛事的资金投入，打造了数款拉力赛车，以至于三菱车队仅仅在92年和93年获得冠军。

4G54与三菱L042

虽然在赛场上没有起色，但三菱越野车几乎霸占了当时全球越野车百分之30-45的市场份额，陆续推出了L042/L047,V29、V31、V45、等系列等经典越野车，当时我国的政府也进行了大量采购，改革开放前沿的东南沿海，以三星汽车为代表的多个厂家也走上了仿制的道路。

1997年，达喀尔赛事规则发生了重大变化，赛事方取消了T3原型车组，并且禁止了汽油涡轮发动机的使用。为此，三菱推出了搭载6G74 3.5升V6发动机的第三代帕杰罗赛车型。而这款赛车也不负众望，一举包揽了总成绩的前四名。而日本车手篠塚 建次郎以61小时58分31秒的成绩夺得冠军，成为达喀尔历史上第一位夺冠的日本车手。这也为三菱在多缸大排量发动机的研发领域带来了机遇和挑战。

6G74发动机早在1997年前就率先搭载到三菱帕杰罗V45进行了可靠性验证，V45时代的6G74拥有256马力，325牛米，97年发动机登陆达喀尔后，民用车辆配备了MIVEC可变气门正时，拥有14:1的高压缩比，成为三菱首款搭载缸内直喷技术的越野车。

6G74搭载的MIVEC系统是智能可变气门正时和升程控制系统的统称，面世于1992年，首次搭载在4G系列发动机上，如今已有27年历史，堪称三菱的看家本领。

2001年三菱帕杰罗卷土重来，采用了承载车身和独立悬挂的第三代帕杰罗赛车终于重返最高领奖台，并包揽冠亚军。此时，三菱也开始了他们达喀尔7连贯的霸业。在此之前，三菱连续两年败给了只有后轮驱动的巴吉赛车。

2008年三菱研发了3.0L柴油发动机的帕杰罗EVOLUTION MPR14赛车，可惜赛事由于恐怖袭击事件被迫取消，新赛车只能英雄无用武之地。那一年的中国，三菱汽车在市场上显现出了异样，大量国产越野车呈现爆发式增长，北汽、陆风、长城等车企纷纷推出四驱越野车，同时携带新车参加各大赛事。三菱在华销售的帕杰罗系列销售并没有显得十分景气，以至于现在收到排放的限制，已经濒临退出市场的厄运。

2009年是三菱最后一次以厂商身份参加达喀尔拉力赛，不知道是不是决策层脑子进水了，他们竟然放弃了满载荣誉的帕杰罗拉力赛车，改用四辆全新的MRX09 LANCER参赛。但令人意外的是，这一次三菱却以失败收场，四辆赛车中有三辆因机械故障中途退赛，唯一完赛的LANCER赛车仅获得第十名。这样的成绩，很难让人联想到是三菱的官方车队创造的。

2009年之后，随着全球经济形势恶化，三菱汽车认为有必要集中经营资源，随即宣布退出达喀尔拉力赛。三菱车队自1983年首次参赛以来，共获得12次总冠军，成为达喀尔拉力赛最知名的厂商，也是贡献最多，参赛时间最长的汽车厂商。同时，日本多家汽车厂商此前已相继停止赛车活动，本田已宣布退出F1，铃木和斯巴鲁宣布退出WRC。三菱神话止步于此。

从1983年2009年，三菱的达喀尔参赛26次，夺得12次冠军，其中7连冠的彪炳战绩为世界赛车史写下了浓墨重彩的一笔。

被神话的发动机——Mitsubishi 4G63T

当然在三菱的发动机系列中有一个神奇的引擎，它雅俗共赏。1984年诞生至今，不论在几万块的国产车，还是不断升值的绝代高性能车上都能找到它的身影。而且无论是一百多匹经济实惠的家用车、还是二百多匹的90年代WRC王者亦或是英国市场的四百匹高性能轿跑、甚至暴改到千匹之多的终极直线杀戮机器，它的动力仿佛是没有限制的！没错，下面要说的就是三菱一代神机——4G63系列。

由于1970年从三菱重工业的汽车制造部门独立，之后的引擎都是以“一位数字＋一位英文＋两位数字”的命名方式。4G63中的“4”代表气缸数；“G”使用汽油燃料，D代表使用柴油燃料，B则表示是采用铝合金中缸，EVO十代的4B11就是全铝合金引擎；“6”就是发动机的系列号，而“3”则是系列家族内的编号。时至今日我国部分国产车依旧在使用具有三菱血统的发动机以及延续下来的编号规则，比如我们熟知的4A91以及国四时代的4G64。

最早的4G系列引擎从4G61开始，就以"Sirius Dash 3x2 valve"（即是可以在汽缸中切换使用2或3气门，可以顾及到燃油经济与动力输出）的技术而被世界认知，到了1984年推出4G63第三代引擎时，更加采用缸径x行程为85 mm×88 mm（3.35×3.46英寸）的行程大于缸径的设计（4G63最大的特征核心之一，放弃高转速换来高扭矩适合涡轮增压）。

第一次搭载在1985年第五代Galant（戈蓝）上，那时候的只有200PS的4G63还只算是买菜车的自吸引擎，一切的开始是要感谢第六代Galant（戈蓝）VR-4把4G63加上DOHC与涡轮增压（红头机），并且以赛车版把它带上WRC的赛场。丰田86的发动机使用的缸径则是86 mm×86 mm的等缸径行程发动机。

虽然采用4G63T的Galant（戈蓝）的WRC赛场上跑得很快，但灵活性并不尽人意，三菱采用了一个十分疯狂的方案，就是把动力强劲的4G63T装在车身更细小的Lancer上作为新一代赛车。之后发生的事恐怕大家都应该很清楚，四次WRC冠军，并按赛规向市场贩卖的Lancer EVO得到了全世界的肯定。

其实4G63并没有太多秘密，相反它是一个简单到不能再简单的引擎，而买菜车版到EVO的“红头”最大的差别就是在于买菜版是SOHC（单顶置凸轮轴）的NA（自然吸气）设计。而“红头”的4G63T，则是DOHC 16V带涡轮增压（第九代采用的是MIVEC正时技术）设计，在缸盖和进排气系统、发动机管理系统、冷却系统、点火系统都有了很大的改进。

万变不离其中，4G63最大的两个核心就是行程大于缸径的设计与非常厚的铸铁缸体，就这两个简单的设定就让它达成了超强的改装潜力的同时耐用性也变得无解。“越简单越稳定” 在4G63上演绎得淋漓尽致。在EVO身上更是把它改进到极致，Lancer Evolution VIII MR FQ-400甚至60英里（96公里）时间仅为3.5秒，摆在当时已经是比很多超跑还快的速度了，要知道这英国市场30周年限量版在稳定性与寿命都是原厂水平的。

这是一个什么概念？！就是说它作为2.0T的四缸机在当时堪比保时捷的水平对置六缸与众多V8的水平了。不过随着九代EVO即便换上了MIVEC正时技术也难以符合日益严峻的排放标准，第十代EVO便沿用了4B11,就此4G63T结束了它光辉的性能皇者的历史。

但截止目前，4G63仍然活跃在民间，我国广东就是4G63T的改装圣地，在广东的陈田以及广西一带拥有庞大的产业链，为了满足美国一些直线加速赛的需要，目前日本以及台湾等地还有工厂能为4G63T提供大量升级配件，其中不乏锻造活塞、连杆等。

真正的好车并不是有多么的花俏的外观、多么现代的内饰，有时候返璞归真而更加耐用，最简单的方式做到最好的效果才是真理。三菱就诠释了返璞归真，山猫不在，十代EVO终成绝唱，我们期待三菱的卷土重来。