7月21日下午，比亚迪子公司“BYD JAPAN株式会社”在日本召开新闻发布会，正式宣布进入日本乘用车市场，计划从明年1月起陆续在日本销售元PLUS、海豚和海豹三款纯电动汽车，此消息一出引起了网友们的热议，此情此景，让我们想起了当年特斯拉入驻上海，那么，比亚迪这条“鲶鱼”能否搅动日本市场呢？

日本落后的纯电动汽车领域

日本，汽车、落后，对于日本这一传统的汽车工业强国，这三个词是无论如何也想不到会并列在一起出现的，但事实确实如此，据日本汽车经销商协会（JADA）公布的数据，2020年日本本土售出的“新电动汽车”大约在140万辆，不过在这其中，97.8%都是油电混动车型（HEV），剩下的1.1%为插电式混动车型（PHEV）。

很多朋友都知道日本车企很早就在油电混合车型领域取得了难以忽视的成绩，但油电混合车型最大的特点就是依然摆脱不了燃油，这种车型没有充电口，其动力电池的能量来源完全依赖于对于燃油发动机的动力回收，所以油电混合车型的动力电池组往往设计的很小，即便是WLTP 油耗测试数据36.0公里/升的丰田 Yaris混动版，也依然无法做到长里程摆脱燃油行驶。

与此同时，日本政府大力推广环保绿色汽车，对购买新能源车型的补贴上限已经达到80万日元（约合人民币3.9万元），但日本本土车企似乎依然热衷于开发油电混合车型，即便是油电混合车型并不能获得这笔补贴。

看到这里是不是想到了我国2016年之前的新能源发展“不思进取”的样子？为了骗取新能源补贴，成立个公司选个车壳就造新能源汽车，为骗取高额新能源补贴，甚至造出的车假过户，大片的新能源汽车停在停车场，影响恶劣的“骗补门”最终以多家车企取消生产资格，上百种车型被查处告终。

为什么日本车企对发展纯电车“兴致缺缺”？

对纯电动车型的“兴致缺缺”，主要还是源自日本押宝式的赌氢能源车型，并且“赌输了”。

日本在能源上其实是一个非常被动的国家，根据日本原子力财团发布的数据，日本88%的能源依赖进口，煤炭、石油、天然气九成以上依赖于进口，正如马斯克所说：石油这么珍贵的化工材料怎么能用来烧呢？对于日本来说，电也是真的不便宜。

日本资源能源厅发布的《能源白皮书2021》显示，2019年发电能源构成中，超过四分之三的电能来自化石燃料，其中液化天然气占比为37.1%（3803亿kWh）、煤炭占比为31.8%（3262亿kWh）、石油等占比为6.8%（692亿kWh），这也导致日本2021年电价达到1.74元/千瓦时，约为中国的三倍。

如此看来，发展氢能无疑是最好的出路，日本1981年开始氢能源车型研发，这么多年的布局也掌握了全球氢能源车型最多的专利，并且计划2050年实现氢能源车型的普及，按照日本的计划，届时不仅摆脱燃油的束缚，直接跳过纯电动车型过渡，还能靠氢能源车型专利继续制霸世界。

但是，制氢环节最重要的核电出事了，原本顺利经营多年的核能，在2011年3月11日福岛核电站泄漏之后，已经几近消失，虽然在2021年日本重新启动了几个小核电机组，但民众的反对声音依然不绝，目前核电所占比例仅为4%。而且，纯电动车型发展实在太快了，以至于看到“2050年”的时间节点都有点想笑。

这两个致命的打击下，原本想靠氢能源车型弯道超车的日本，反而成了新能源汽车领域的“版本弃子”，巨额投资没有回报不说，严密的纯电动车型专利墙也将日本车企拒之门外，这也难怪日本车企对纯电动车型“兴致缺缺”了。

比亚迪这次能否担当搅动日本市场的“鲶鱼”？

提起鲶鱼效应，不得不说我国当初引进特斯拉，特斯拉公司在我国本土建厂后，对其他新能源车企的激励效果是十分明显的，而比亚迪这次进入日本市场，是不是也像“鲶鱼”一样刺激日本车企呢？

比亚迪大概率不会成为刺激日本车企的“鲶鱼”，而是收割日本新能源市场的“鲨鱼”。

为什么这么说呢？因为日本不仅缺乏材料、技术，关键的本土市场也没有。

我国的纯电动汽车为什么发展得如此迅速，资源占据了一部分原因，技术占据了一部分原因，更大的原因还是来自我国巨大的汽车市场。我们知道，技术是依靠市场的，纯电动车型在发展之初像出生的婴儿，需要补贴和市场的双重照顾才能逐渐成长起来，而日本的汽车市场还不如我国的五分之一，根本没有发展纯电动汽车的“土壤”，本土都发展不起来，又怎么指望走出国门呢？所以就连日本媒体对其本土车企在该领域的发展前景也不乐观。

反观比亚迪，其实比亚迪的电动巴士早已进入日本市场，比亚迪的电动巴士在日本市场的占有率一度高达70%，随着后期其他品牌的加入，这一数据也能保持在30%-40%，这次比亚迪在日本市场推出三款车型，更倾向于完善市场布局。