摘要：南京千辆网约车闲置成汽车坟场？错，其实这是“新出租”的汽车坟场！C端私家车的共享网约车，会出现在这样的汽车坟场吗？

文：风起堂主人，配图根据素材制作。声明：未经许可禁止一切转载。

所谓的“网约车”坟场事件由来：

近日，一则图片消息想必震撼了许多关注网约车的热心人士。

大意说的是南京市由于网约车市场降温，上千辆网约车搁置在停车场成汽车坟地。其中，包括已经上牌并在车上贴有滴滴和美团标志的车辆，现场更有大量未上牌的新车停放在停车场内。

据现场一位工作人员称，车辆停放已有数月，主要是去年网约车生意太好车不够用导致公司大量囤车；今年生意大减，结果司机们有退有租，新车就更是直接租不出去了。

其实，市场规律选择下，平台补贴力度少了，打车的人也少了，司机收入下降了，开网约车的司机就少了，大量网约车便闲置停车场了。

是网约车坟场？还是新出租的坟场？

其实，本堂看到这几张图片，却认为滴滴和美团该偷笑了。为什么呢？

显然，停车场中的车辆都不是私家车，更不是目前全国范围内拿不到网约车证的私家网约车。车辆所有权都是归属于当地滴滴和美团的合作租赁公司，车辆产权属于公司，非个人。

这是网约车新政的合规难解之痛下，滴滴和美团为合规只能采取与租赁公司合作分成的以租代购、租车跑网约的B2C模式，由合作公司采购车辆办理车证，然后出租给个人司机运营。

而公司所有权的网约车，其经营模式是完完全全的出租车经营模式，已经彻底抛弃了网约车问世之初的闲置分享（私家车的空闲时段、空闲座位）的共享经济本质，这种模式，只能叫新出租。

所以，南京的所谓网约车坟场（上半年便有南京出租车因大量闲置停车场被曝料称为出租车坟场），恰恰是网约车出租化管理思路下，本质上与巡游车的模式没有区别的B2C模式，一旦市场需求出现变化，重资产的退出机制困难，便有了出租车坟场和所谓的“网约车”坟场了。

严格意义上来说，南京所谓的网约车坟场，其实就是新出租坟场。

所以说，作为C2C模式的网约车代表滴滴和美团，看到B端网约车的坟场（虽是自家的车，但不是自家的模式），是不是该笑了？或者这是否也预示着一种模式的未来？

从 新出 租坟场现象看网约车的真假共享。

如此震撼的新出租坟场，又能给当前全面清退不合规的网约车新政有什么启示呢？

在当下网约车全行业所面临的不合规大整顿的风波下，3000多万不合规的私家车主面临被全面清退的大背景下，南京的所谓网约车坟场，是否能说明点什么呢？或者提醒网约车的本质应回归共享？

一、现行网约车新政下，B2C的网约车，实际就是新出租。

网约车出租化管理的新政本质，基于总量控制和准入门槛、牌照许可等出租管理原则，本质上就界定了网约车的B2C的出租模式，更是拒绝了私家车的共享。

而网约车新政的出租化管理思路和原则，几乎照搬出租车的旧模式、旧思路来管理新业态，结果就成了网约车中90%以上的私家车主不合规不合法。

由于私家车在户籍、车牌、车况标准、运营证、运营险、退出报废机制等一些列细则上面临合规难，各大平台要想实现C2C模式的合规基本无望，于是只能逐步走回出租老路，自建车队实现车辆合规再招募司机运营，B2C模式网约车开始盛行。

但B2C模式却有两大痛点难解。

1、重资产高成本。

自持车辆、招募司机的重资产高运营成本的模式，无法支持任何一家平台快速扩张。

以曹操专车为例，两年来，全国已开通27城，投放车辆近3万辆。3万辆车的投放成本是多少呢？每台车按车辆成本12万元+保险维保成本2万元+人员成本1万元（首月）=15万元，如此算来3万辆车的初始投入即为45亿元（尚未计入管理和能耗成本）。

那么，曹操专车要想达到滴滴全职运力的1/10规模，需要投入56万辆车（按18年6月滴滴全职占17%推算），则需资金840亿元人民币，且尚未计入平台管理成本。想要在短期内实现如此惊人的资金投入，任何一家平台或车企也不现实，两年下来，曹操全国仅投3万辆车，成本应是最大考量之一。

由老牌出租企业升级转型而来的首汽约车，就顺势而为，在B2C模式受困于扩张成本的制约下，也开放了C2C模式下的私家车加盟，B+C两条腿走路，既能实现合规率的领先，也能在运力上快速扩张。

首汽的模式，不失为B2C模式高成本痛点的破解之道。

2、进场难，退出更难。

因为是自持车辆，首先入行即需要庞大资金投入车辆采购、运营成本、团队组建等，传统出租车几十年来在二线城市的保有量不足万辆的原因，一方面是总量控制，另一方面高成本也是原因之一。

近期不断爆出的各大传统造车企业陆续进场加入网约车行业，有关部委和出租派乐观认为，即将在合规的前提下迎来网约车（新旧出租车）行业的再繁荣、打车将不再难。但其实，不过是一厢情愿而已。

人民群众出行的本质在于经济实惠、方便快捷，差异化也并不是高端化。因为政策需要，一哄而起都搞B2C，价格上去了，打车也更难了（因为私家车在不断被清退）。

打车更贵和打车难，将会使现有数亿网约出行用户中的两端，在意价格的低端群体和拥有私家车但因为堵车、成本等因素选择网约车的相对高端人群，放弃网约出行方式转而挤地铁公交、骑共享单车或自驾出行，那么网约车的用户就会越来越少了。

打车的少了，订单就少了，司机挣不到钱了，自然就不干了；司机一退出，平台公司的车就闲置了，于是，网约车坟场就出现了。

近两年来，共享单车、共享汽车的倒闭潮不断，各地也陆续出现蔚为壮观的共享单车和汽车坟场，这些都证明了B端自持所有权的重资产运营模式下，高昂的运营成本在面临市场需求变化的情况下，是多么的不堪一击。

由此看来，B2C的新出租，退出即意味着车辆闲置，更是上亿投入的打水漂。

所以说，B2C网约车的退出，没有门槛，只有坟场。

实际上，南京“网约车”（实为新出租）坟场现象，也正是这一模式弊端的体现。

二、网约车有了私家车加入，才是真正的共享出行。

B端模式的新出租出现大量闲置成汽车坟场了，那么C端的网约车会不会也有这样的一天呢?我们从共享经济的本质和C模式的特征来看，显然不会。

为什么这么说呢？

1、首先我们来重温一下共享经济的概念和本质内涵。

名词解释：

共享经济是指闲置资源的临时使用权被所有者转让，为供给方和需求方同时创造价值；共享的本质特征是闲置资源的使用权转让。租赁经济是指企业将自有、自持的物品（资产）的使用权租借（贷）给用户，用户通过支付报酬获得使用权。租赁经济的本质特征要素是自有资产直接转让使用权。

共享经济和租赁经济的不同点是：

共享是C2C模式，用户通过第三方平台，将所拥有的闲置资源临时转让给用户使用，平台是第三方，不拥有资源的产权；租赁是B2C模式，企业直接将自有资源、资产出借给用户，没有第三方平台（或者平台和企业是同一主体），没有闲置资源，企业根据需求采购、添置资源并拥有产权、所有权。

2、对号入座，谁是真共享？

重温了共享经济的概念和内涵之后，我们就明白：

私家车加入的网约车模式，其车辆所有权、产权仍属于私家车主个体，私家车主借助某平台在空余时间段将空余座位提供用户出行服务，平台方不拥有车辆的产权，车主获得服务报酬，平台通过提成和服务费获取报酬。

这不正是当前在滴滴、美团、易到等网约车平台上的3000万私家车主们所干的事么？

对号入座发现，滴滴、美团、易到部分等C2C模式的网约车，才是真正共享经济下的网约车，是真共享出行。而曹操专车、神州专车、首汽专车等自营车队模式，都是租赁经济，所谓网约只是叫车工具不同，并非经营模式，所以还是出租，是新出租。

3、网约车中全职司机的存在改变了网约车的共享属性么？

C2C模式的网约车是共享，基本是共识。不过也有质疑，即网约车大量的全职车主以此为生，已经导致C模式失去其共享本质。

确实，一部分比例的全职车主确实降低了其共享本质。但我们衡量网约车是否共享，既要看比例，还要看产权。

①、现有数千万的网约车司机中是全职为主还是兼职为主？比例又是多少呢？

以滴滴为例（全国网约车司机90%以上在滴滴平台）：据首都经贸大学研究数据，滴滴平台2017年度有2108万司机获得收入，这一数据到2018年6月是3066万人（包括专快车、顺风车、代驾等）。

滴滴网约车司机中多有本职工作，具有典型的共享特性。2017年度中，日均不到2小时的顺路赚外快的司机占比最大为50.67%，日均8小时以上的司机占比仅为8.02%。也就是说，8%全职，更有92%的网约车司机是处于兼职状态，这正是共享经济本质的C2C模式网约车下的工作模式。

当然，还会有人说，随着新政的倒逼，原有大量兼职也加入到租车跑滴滴的全职大军中去了。同样根据研究数据，截止到2018年6月，滴滴平台3066万网约车司机中，工作8小时以上的司机占比约17%。

兼职和全职占比

从数据可以看出，网约车司机中，占比最大超过80%以上是兼职人员，这样的比例能改变得了网约车共享属性吗？提出全职改变网约车的共享属性的，可以去复习一下中学政治课本中，关于公有制经济所有制成分占比的解释了！

②、滴滴平台的全量网约车中，90%以上的车辆产权仍是个体所有。

车辆所有权、产权仍属于私家车主个体，虽然有一部分新加入到专职中跑滴滴，但其车辆所有权没有发生改变，所以说，兼职为主并占绝对多数的C端滴滴模式的网约车，共享属性没有变。

而南京新出租坟场中的贴有滴滴标识的车辆，却正是一部分被逼无奈走租车跑网约的司机退租导致。租车跑网约，车辆产权属于平台合作公司，已属B2C的新出租模式。滴滴中的新出租模式，在2018年总量的17%的全职中，占比近10%。

汽车坟场中的滴滴和美团标识的车辆，其实都是B2C模式的新出租退租下来的闲置车辆。

共享网约车退出灵活，更不会出现在网约车坟场。

C模式的网约车，由数量千万级的全、兼职网约司机提供不同时长、时段的分享服务，同时也随时满足家庭自用，虽然近年全职比例有所提升导致比例上有所弱化，但共享经济的关键本质仍然未变。

C模式网约车司机们，工作灵活性强，进入和退出门槛低。80%以上的兼职司机，原本只是赚点外快、补贴家用等性质，当需求降低或政策变化时，就回归本职，车辆仍然正常自用，不会有退出成本。对另一部分全职人员来说，不能跑就算了，即使有极少数因为专职买了车，退出后车还是自己的，一是可以另谋出路，二是车辆回归到正常家用为主，也是没有退出成本。

所以，从网约车的退出门槛来看，C2C模式的私家车，在退出上灵活自由，几乎没有成本。自家的车，不用的时候也得好好照看着，谁也不会放露天停车场到成汽车坟场。

所以，所谓的网约车坟场一说，对C模式的共享网约车来说，永远不会出现。

你认为南京的网约车坟场现象：预示网约车的即将倒下，还是没有私家车的新出租模式的危险未来？

声明：欢迎理性评论，拒绝粗俗、恶俗和一切攻击谩骂，类似一概删除；如果想让你的观点被更多人看到并接受，那就请理性客观文明发言，即使是批评指责，本堂非常欢迎和感谢！让我们共建和谐舆论环境！