电动自行车的爆炸式普及，甚至让我们这个曾经的自行车大国在短短一段时间内把自行车变成了一个纯粹的健身工具，由原来的铺天盖地的自行车路景转换变成了电动车的海洋。
曾经的自行车流
现在的电动车海洋
为什么我们喜欢电动自行车呢？
显而易见，电动自行车对比自行车来说，更加的轻松，速度也更加的快捷。所以才让广大的国人接受并喜爱。
那么，作为发达国家的加拿大，他们的国民是怎么看待电动自行车的呢？
囱哥注意到加拿大的媒体发表了一篇恩佐·迪马特奥的文章，他通过自己的妻子对电动自行车的态度，表达了自己的想法。于是囱哥就想借助恩佐·迪马特奥的视线，带大家看看加拿大的一些关于这方面的信息。
他说：我几乎每天早上都会在上班的路上看到她骑自行车，无论风雨无阻，穿着整齐，戴着针织帽子和围巾。随风而去。这一切看起来是那么轻松。而且很难跟上。有一天，当我走得足够近时，我发现了原因：她正在骑电动自行车。她踏板的每转一圈都比得上我踏四到五圈。
恩佐·迪马特奥表示，他比较保守。电动自行车对他来说就像是机动车。
只是随着疫情后，通勤在气候变化发生翻天覆地的时候，新的出行方式越来越被重视，环境倡导者重新设想城市街道上的汽车更少，排放更少，同时还可为其他人提供更多空间。于是在多伦多越来越多的人选择了电动自行车。
这当然是好消息。
但是坏消息是，当地法规未能跟上技术发展的步伐，在街道上造成了一片混乱。
多伦多市面上有许多不同的电动汽车——货运电动自行车、电动滑板车、电动摩托车和轻便摩托车。但是电动自行车有两种基本类别。有一种踏板辅助电动自行车，需要踩踏板并配备电池供电的。它让骑行变得更加轻松。
另一种是电动助力电动自行车，不需要踩踏板（尽管有些配备了踏板），使它们看起来像电动自行车（这个我们并不陌生）。大多数人都认为，这款不应该算作电动自行车而应该是机动车。这意味着需要专门的法律来规范这类车的驾驶。
然而卑诗省根据《公路交通法》将它们视为所有电动自行车，该法案使该市在电动自行车正在彻底改变我们出行方式的同时独自遵守法规。在长达数年的过程中，这座城市出台了许多规则，试图根据电动汽车的重量和速度来容纳越来越多的电动汽车。一般来说，踏板辅助电动汽车可以在涂漆的自行车道上行驶，而动力辅助电动汽车则不允许。（见下表）。
但是，关于这一点却很少去执行。于是嗅觉敏锐的制造商不断向市场上提供着更大、更快的电动自行车，这些电动自行车只是名义上的电动自行车。通过更多的营销手段，使电动自行车对汽车驾驶员具有更大吸引力。这样就能扩大销量，赚取更多的利润。
位于多伦多的自行车商店 Curbside Cycle 的总经理 Eric Kamphof 说：我自己的自行车通常只销售真正的电动自行车，而我的行业里其他人却根本不管。我们长期骑自行车的人有时可能是造成这个问题的根本因素。”
但需求决定了一切，Kamphof 说，传统的骑自行车者和希望摆脱汽车束缚的人们都选择在城市中进行更方便旅行。
如今，电动货运自行车和电动自行车的销售额在多伦多约占 Curbside 业务的 30%，而在此之前“几乎没有”。
在 2020 年疫情大流行之后不久，多伦多推出了自己的电动自行车车队。现在对于那些因距离工作或购买杂货而骑自行车太不切实际或太累的人来说，电动自行车正在成为越来越多的选择。
与中国一样，全球电动自行车市场充满活力。预计到 2026 年将从 2021 年的 470 亿美元增至 797 亿美元。 根据咨询公司的一项研究，到 2023 年，地球上正在使用的电动自行车数量预计将从 2019 年的 2 亿增长到 3 亿。北美最大的电动自行车制造商 Rad Power Bikes 宣布再向其业务注资 1.5 亿美元。
但多伦多电动自行车的流行不仅仅是由疫情引起的。这是关于疫情发生后、气候变化所导致。
路上有数以百万计的车辆。其中大部分（约 60%）用于 10 公里以内的旅行，电动自行车可以轻松应对这一距离。
根据英属哥伦比亚大学的 REACT 实验室的数据，加拿大电动自行车的平均行程长度实际上比开车的行程长半公里。
当您考虑到一辆汽车每年的直接维护成本约为 7,000 美元时，而一辆电动自行车每年只有区区大约500- 1000 美元的费用。这也是一种比以前想象的更健康的旅行方式。
最近在英国医学杂志上发表的对七个欧洲城市约 10,000 名骑手的调查发现，从使用电动自行车中获得的体力活动与普通自行车“相似”。这是因为电动自行车的骑行时间往往比传统自行车的行程更长，根据一些数据，最长可达四倍。
电动自行车也更适合那些身体有缺陷且无法选择传统自行车的人，例如 70 岁的膝盖有问题的人。
重量更轻的自行车和更强大的电能存储的发展意味着未来的电动自行车将能够一次充电行驶更远的距离。貌似国内就已经出现续航里程超过70公里的电动自行车了。
Cycle Toronto 的执行董事 Keagan Gartz 表示，这意味着在基础设施方面对城市的要求更高，并改变了我们让人们四处走动以及运送商品和服务的方式。
欧洲的一些国家/地区已转向可用于从电动滑板车到自行车等一系列移动设备的超宽车道。一项类似的“流动绿道”提案已提交给议会，以配合 Finch LRT 的建设。
Gartz 说，专为汽车修建道路的时代已经一去不复返了。联邦快递等一些主要雇主已经在考虑采用更环保的运输方式的新现实，现在正在使用 40 辆电动货运自行车在多伦多的五个社区交付。
“当我们想到我们的街道时，已经有一条慢车道和一条快车道，”加茨说。只是，现在是汽车同时使用它们。
然而，有些方面却是我们讨厌电动自行车，那为什么我们讨厌电动自行车呢？
市中心的新自行车道让人们大开眼界，让人们大开眼界，但是在街道上，当谈到传统自行车手和电动自行车时，“他们到处都是，”多伦多市议员兼自行车运动倡导者迈克·莱顿 (Mike Layton) 说。他们并不是都会遵守交通规则。
当然，并非所有电动自行车都是如此。
速度不超过每小时 32 公里的踏板辅助电动自行车可以在涂漆的自行车道上行驶，尽管它们也可能是一种威胁。他们太安静了，无法听到毫无征兆的到来和呼啸而过的声音。
那些骑着纯电动的车辆，没有踏板（或有假踏板）并且可以行驶更多的公里和小时， 这种车辆在多伦多是不允许在自行车道上骑行的。因为一辆载有成年人以最大速度行驶的这种尺寸的自行车可以产生足够的力量，如果出现问题，足可以杀死某人。但它们在自行车道上很常见。，而且它们在出厂时并未进行限制，以确保它们在速度和功率方面符合安全要求。
达内尔哈里斯也是目前为交通部提供咨询的技术委员会成员，他知道电动自行车“最终陷入监管漏洞”是什么感觉。
Our Greenway Conservancy的执行董事对电动自行车如何改变城市并连接城市北部的高密度社区有一些重要的想法。自疫情以来，他的团队一直在就如何使用电动自行车对这些社区进行培训。其中包括可容纳两个人的电动自行车。该集团还在规划一条 21 公里长的“移动绿道”，在重新设计的芬奇轻轨走廊沿线为自行车和其他移动用户提供一条超宽的车道。它们包括沿途的社区中心。哈里斯说，我们对街道的概念需要拓宽，以考虑其他群体的通行，包括住在公寓楼的人以及老年人和有无障碍和行动不便的人。 他说，随着电动自行车的普及，该市将不得不弄清楚如何将它们作为交通网络的基本组成部分。哈里斯说“潜力巨大。”“自行车用于娱乐是正统观念，”哈里斯说道。“但自行车道不仅仅是一小部分人的便利设施和利基。他们实际上可以改变车辆的使用。”如果电动自行车可以让我们更快更安全地到达那个地方，那么也许它们还不错。
作为电动自行车拥有量绝对的No.1的国家，我们也在这些方面投入了更大的精力和财力去规范和治理，虽然多伦多在这方面碰到的问题远远滞后于我国，不过他们其中的一些想法和方法还是值得我们的管理者去思考和借鉴，从而避免电动自行车逐步成为道路交通事故最大的因素之一。