全盼 郝世杰

山西省财政税务专科学校商学院 太原市市政工程设计研究院

摘 要： 基于2005～2017年30个省级面板数据，运用DEA测算了我国现代商贸流通业的效率，并使用受限因变量Tobit模型分析信息化水平与交通基础设施对现代商贸流通业效率的影响。研究发现:我国现代商贸流通业效率整体处于中等水平，且保持上升趋势，在2014年达到最大效率值0.748，地区之间差异明显，东部地区效率最高，而中西部地区偏低，且西部地区低于全国平均水平;信息化水平和交通基础设施均显著提高了现代商贸流通业效率，且促进效应呈现由东向西依次递减趋势，“十二五”时期的促进效应高于“十一五”时期，其中交通基础设施的促进效应更大;对外开放水平、产业结构、城镇化率、研发投入和市场化指数对流通业效率产生显著的正向效应，而政府干预负向抑制了流通业效率，但不显著。

关键词： 信息化水平;交通基础设施;现代商贸流通业;效率;

基金： 山西加强与“一带一路”沿线国家经贸联系的策略研究，山西省哲学规划办(2018B248);

近年来，随着经济社会改革的持续深入，信息技术和设备日益革新普及，交通基础设施逐渐完善，使得我国现代商贸流通业具备良好的发展环境和基础，整体上促使商贸流通业迅速发展，效率不断提升。信息技术和设备既为生产者提供了系统化网络控制，也提升了商贸流通业的供应链管理，使互联网消费成为可能，同时降低了商贸流通业的贸易成本，增加贸易额。交通基础设施建设的完善既缓解了交通因素对现代商贸流通业的限制，也增强了商贸流通业的路径优化选择能力，降低商贸流通业的交易和时间成本，促使商贸流通业效率的提高。据国家统计局数据显示，在信息技术方面，2016年互联网上网人数达到72977万，是2006年的11091万的7倍左右，2016年互联网普及率和信息产业增加值分别达到77.8%和21899.1亿元，信息技术普及发展速度迅猛。在交通基础设施建设方面，2017年，公路里程、铁路营业里程和内河航道里程分别为468.43、12.61和12.69万km，比2005年分别增加了279.77、5.05和0.38万km，且民用汽车拥有量也由2005年的3152.61万辆上升至2017年的20865.79万辆，约增加了5.62倍，交通基础设施建设能力持续增强。而在2017年我国商贸流通业的固定资产投资额、从业人员及社会消费品零售总额分别为79476.76亿元、1950.31万人及363382.1亿元，与2005年的11124.52亿元、1337.45万人及68279.40亿元相比，年均增长率分别为17.8%、3.19%及14.95%，增速极其明显。因此，研究交通基础设施和信息技术对商贸流通业效率的促进效应，将有利于从城市建设和信息化建设角度对商贸流通业效率的改善提出策略建议。

1 文献综述

目前，多数学者已展开对信息化水平、交通基础设施与商贸流通业之间关联的探讨，而研究视角、方法和结论都存在差异性。从信息化水平对商贸流通业的影响看，王晓东和王诗桪(2016)测算了中国商品流通业效率，并借助Tobit模型分析信息化水平对流通业效率产生显著的正向影响。朱荣凯(2016)通过VAR模型实证分析我国信息化建设对流通产业的影响，发现信息化水平对流通业产生正向影响。解鹏程(2017)研究发现信息化水平促进商贸流通业，且中西部地区强于东部地区，其存在显著的空间正向溢出效应。关浩宇(2017)研究认为信息化变革的流通业促进流通业的发展，且对流通业的劳动力因素影响更加显著。李春晓等(2018)研究发现信息化水平显著促进流通业的发展，且促进力度存在由东向西依次递减的区域差异，以2008年金融危机为界，期后的促进效应要大于期前。从交通基础设施对商贸流通业的的影响看，金赛美(2016)测算了我国农产品的流通效率，并发现交通运输建设和仓储条件改善对提高农产品流通业效率具有重要意义。王平(2017)发现交通基础设施既促进了本地区商贸流通业的发展，也对周边地区产生正向溢出效应，促进相邻地区的商贸流通业发展。陆向兰(2017)认为地区交通基础设施建设水平对地区商贸流通业具有显著的促进作用，且商贸流通业发展水平与交通基础设施建设能力呈正比。方巍巍(2017)研究发现我国商贸流通业发展存在空间限制，物流基础设备区域不平衡，其抑制了商贸流通业与GDP增长协同发展，并提出融合“线上+线下”商贸流通模式优势和强化基础设施建设。

综上所述，已有关于信息化、交通基础设施与商贸流通业之间的关联研究仍存在改善之处:其一，鲜有学者综合考虑信息化与交通基础设施对商贸流通业发展及效率的影响，多数学者孤立的分析信息化或交通基础设施对商贸流通业的影响;其二:大多学者在研究商贸流通业的影响因素过程中经常以信息化或交通基础设施作为控制变量，使其偏离研究重心;其三:多数学者探讨它们之间关联未充分考虑因地区的差异而导致的不同影响。因此，本文基于2005～2017年30个省份的面板数据，考察信息化水平与交通基础设施对现代商贸流通业效率的影响，并从地区和时间阶段性分析存在的差异性，以期为我国商贸流通业的发展提供实证经验。

2 模型构建和变量选取及说明

2.1 模型构建

采用DEA中C2R模型测算我国现代商贸流通业的效率值CE。在C2R模型中，有n个决策单元(DMU)，其存在p个投入和k个产出，针对权重系数v∈Em和u∈En，决策单元j的效率评价指数为:

式(1)中:xij为第j个决策单元的第i个投入的量;yrj为第j个决策单元的第r个产出的量;0<hj≤1,j=1，…，n。

构建C2R模型:

式(2)中:CE即为决策单元对应的效率值，0<CE≤1，其越接1，表示效率越高。

受限因变量Tobit回归模型构建，由于因变量效率值0<CE≤1，而为了避免出现负值拟合影响构建Tobit模型，其可表示为:

式(3)中:CE现代商贸流通业效率为被解释变量;α为截距项;β1～β2、δ为估计系数;IL和TF为核心解释变量信息化水平和交通基础设施;X为控制变量，包括对外开放水平OP、产业结构IS、政府干预GI、城镇化率UR、研发投入RI和市场化指数MI;ε为扰动项。

2.2 变量选取及说明

被解释变量:现代商贸流通业效率。以单豪杰的永续存盘法计算的商贸流通业资本存量和从业人数为投入指标，以社会消费品零售总额为产出指标，采用DEA测算现代商贸流通业效率值，结果见表1和图1。

由表1可知，江苏、浙江、山东、广东、宁夏和*疆新**在研究期内多数效率值为1，处于生产前沿面上，保持帕累托最优状态，它们的平均效率值在0.9左右，其中江苏的效率均值最高，约为0.99。河北、辽宁、吉林、安徽、福建、湖北、湖南和四川的效率均值在0.7以上，其中湖南和四川的效率均值最高，分别为0.85和0.83，而江西、海南、重庆、贵州、云南、陕西和甘肃在研究期内的效率值均处于无效状态，且效率值整体偏低，其中海南在2005—2017年效率值未超过0.4。

由图1可知，我国及东部、中部和西部地区的效率值均处于波动上升趋势，研究内效率增幅分别为8.65%、2.35%、7.67%和23.61%，且整体效率值多数在0.6～0.8之间浮动，其中东部地区效率值最高，西部地区效率值最低且低于全国平均水平，但西部地区效率增幅最大，提升明显，效率增长潜力大。从地域上看，我国商贸流通业效率值高的省份多处于东中部地区的发达地带，该地区经济发达，政策和发展环境优越，商贸流量高，技术、人才和资金存量雄厚，产出投入比高于西部地区及欠发达地区。从时间维度出发，随着经济和政策环境改善、改革开放深入、信息化水平提升和交通基础设施完善，现代商贸流通业效率正在逐步上升。

核心解释变量:信息化水平和交通基础设施。控制变量:对外开放水平、产业结构、政府干预、城镇化率、研发投入和市场化指数。核心解释变量和控制变量的代理符号、定义和预期对被解释变量的影响列于表2。

表1 2005～2017年我国30个省份的现代商贸流通业效率值 *载下**原图

图1 2005～2017年我国及东部、中部和西部地区的商贸流通业效率均值 *载下**原图

3 数据来源和处理

本文选取的2005—2017年统计数据源自《中国统计年鉴》、《中国科技统计年鉴》和国家统计局。参考多数文献，对于因统计缺漏或无法具体衡量的指标采用替代变量表征，如信息化水平采用信息消费视角的互联网上网人数表征，对于缺失的数据进行线性插值或移动平均弥补处理，同时，对数化处理变动幅度大的变量，以缓解异方差所带来的回归干扰。

表2 变量的类别、符号、定义和预期影响 *载下**原图

为了更有效地解读模型变量数据，统计列出样本的观察值个数、均值、标准差、最小值和最大值，描述性统计结果见表3。

表3 变量描述性统计 *载下**原图

4 实证结果分析

本文借助Tobit回归模型分别从全样本、分地区和分时段视角分析影响2005—2017年我国现代商贸流通业效率的因素。全样本、分地区和分时段的回归结果分别见表4、表5和表6。

4.1 全样本回归结果分析

为了选择合适的Tobit回归模型，首先，分别采用混合Tobit回归模型和随机面板Tobit回归模型对变量进行回归，然后，通过LR检验进行模型选择。经过LR似然比检验拒绝混合Tobit回归模型，选择随机面板Tobit回归模型。

表4 全样本回归结果 *载下**原图

注:***、**、*分别表示在1%、5%、10%水平下显著。

由表4可知，信息化水平和交通基础设施均显著促进了现代商贸流通业效率，分别在1%和5%水平下显著，且后者的影响系数大于前者。信息化水平显著提升流通业效率与预期假设影响方向一致，一方面，信息化可以通过智能化和网络化系统加强对贸易货物的生产管理，提高贸易产品的生产效率，使得贸易产品总量上升，而产品总量的提高一定程度上增强了商贸流通业运输力度，另一方面，信息化有助于加强对商贸流通业的供应链管理，物联网和大数据使得流通业的物流、人流和资金流管理更加智能化和集约化，如贸易产品的智能化分区、分拣及分配，既缩短了流通业的产品配送时间，也降低了人力投入所消耗的资金和时间成本。再者，信息化增强了消费者的网络消费能力，使足不出户的消费成为可能，而网络购物消费必然推动商贸流通业的发展。经数据研究表明，2017年，我国网络购物交易规模达5.7万亿元，线上零售在社会消费品零售总额的渗透率达14.2%，可知现阶段网络消费已成为我国流通业发展和经济增长的重要推动力。交通基础设施对现代商贸流通业效率产生正向影响，与预期影响方向一致，因为地区交通基础设施的完善和加强既可以打破因地理或成本因素约束而限制运输范围，实现跨区域和小范围内物流配送，也提供了货物运输的最佳路径选择能力，有助于降低流通业交易成本和时间成本。如今，家具、家电及生活用品均可以通过物流运输派送，甚至是一些对保鲜和运输时间要求高的餐饮、肉制品及农副产品。交通基础设施完善能刺激地区消费需求，增强区域内消费能力，这直接和间接的促进了商贸流通业的发展，提高了商贸流通业效率。

就控制变量而言，对外开放水平、产业结构、城镇化率、研发投入和市场化指数均显著对现代商贸流通业效率产生正向影响，且估计系数分别为0.312、0.328、0.304、0.020和0.035。而政府干预却抑制了现代商贸流通业效率，但不显著，估计系数为-0.155。对外开放水平体现了地区与外部的接轨能力，外资企业引入及外资引进会通过技术和管理经验的渗透以提高和优化我国现代商贸流通企业的生产效率和管理模式，且对外贸易更加频繁，这增强流通企业的整体产出效率。产业结构是第三产业增加值占地区GDP的比重，第三产业发达意味着地区金融水平高、产业制度健全和服务业消费能力强，这既增强了对商贸流通业的支持力度，也增加了流通业的消费需求。城镇化率越高，表明城市水平越高，其对商品的需求越大，同时道路基础越完善，能有效提升商贸流通业效率。研发投入表明地区研发能力，其对现代商贸流通业的生产方式、供应链管理模式及交通配套设施的改善具有重要作用，因为技术创新是促进产业效率的根本动力。市场化指数表明地区的市场化成熟度，市场化越成熟，商贸流通量越大，需求越旺盛，同时，健全的市场化体系会降低贸易过程中的交易和时间成本，推动商贸流通业效率提升。政府干预经济一方面降低了市场经济活力，另一方面对市场企业产生挤出效应，并不利于商贸流通业的发展，政府应转变职能，充分发挥财政对商贸经济的推动作用。

4.2 分地区回归结果分析

为了进一步考察信息化水平与交通基础设施对现代商贸流通业效率的影响，本文设定地区虚拟变量以分析我国东部、中部和西部地区的异质性差别。经过LR检验选择随机面板Tobit回归模型。

表5 分地区回归结果 *载下**原图

注:***、**、*分别表示在1%、5%、10%水平下显著。

由表5可知，从区域异质性看，东部、中部和西部地区的信息化水平对现代商贸流通业效率产生显著的正向效应，且呈现由东向西依次递减的趋势，分别为0.115、0.073和0.068。东部地区经济发展水平高，人才和科研技术存量高，科技创新产出能力和互联网普及率高于中西部地区，信息化水平相对较高，因而对地区商贸流通业效率的促进效应更强。东部、中部和西部地区的交通基础设施对现代商贸流通业效率起显著的正向促进作用，且依次递减，分别为0.127、0.081和0.074。东部地区的交通基础设施建设水平高于西部地区，建设规模大于西部地区，单位面积内交通密集度高，交通方式多样化，且受地域面积限制交通路线布局更加合理化和前沿化。同时，东部地区的商贸流通需求高，配送更加便捷，使单位贸易成本所带来的收益相对较高，故东部地区的交通设施对商贸流通业的贡献度更高。从控制变量看，外开放水平、产业结构、城镇化率、研发投入和市场化指数均显著对现代商贸流通业效率产生正向影响，且与核心解释变量呈现一样的趋势，由东向西依次递减。导致此现象的原因与东部地区先于中西部地区进行改革开放，改革水平更加深入，对外商贸更加频繁，且东部地区第三产业比重高，商贸流通服务业发达及服业体系健全，城市化水平高和市场化成熟，商贸流通市场大且需求高，因此东部地区的商贸流通业发展更加具有竞争力。东部、中部和西部地区的政府干预未显著抑制现代商贸流通业效率，且东部地区的抑制作用更大，原因可能是东部地区经济发达，市场经济较活跃，对政府财政行为反应更加敏感，故而波动力度更大，政府需充分发挥财政的作用，协调好“两只手”，实现行政与市场友好相结合。

4.3 分时段回归结果分析

考虑到阶段性不同，本文再次构建以时段为虚拟变量的Tobit回归，将研究期划分为依靠“十一五”时期与“十二五”时期主体的两个子时段，将2005年并入第一个时段及2016—2017年并入第二个时段，以分析信息化水平与交通基础设施对我国现代商贸流通业效率的纵向差异化影响。经LR检验选择随机面板Tobit回归模型。

表6 分时段回归结果 *载下**原图

注:***、**、*分别表示在1%、5%、10%水平下显著。

由表6可知，总体而言，两个子时段的信息化水平与交通基础设施均显著正向促进现代商贸流通业效率，与全样本回归和分地区回归的影响系数方向保持一致，且2011～2017年的促进效应高于2005～2010年的促进效应。信息化水平在前后两个子时段的促进力度分别为0.076和0.103，且均在5%水平下显著。交通基础设施在前后两个子时段的促进力度分别为0.083和0.116，且同样在5%水平下显著。对控制变量而言，外开放水平、产业结构、城镇化率、研发投入和市场化指数均显著对现代商贸流通业效率产生正向影响，且后子时段效应强于前子时段。随着我国对外开放水平的提高和经济的持续性增长，信息化水平和交通基础设施愈来愈高和完善，产业结构趋向合理化和高级化，科技创新能力日益增强，城市化水平不断提升，市场化体系逐步健全和市场化成熟度逐渐提高，对商贸流通业的发展要求更加严格规范、市场需求愈来愈大和效益愈来愈高，因此后子时段商贸流通业效率的提升能力要强于前子时段。

5 结论

本文基于2005～2017年30个省级面板数据，首先运用DEA测算了我国现代商贸流通业的效率并对其进行时空分析，然后借助受限因变量Tobit模型从全样本、分地区和分时段三个研究视角分析信息化水平与交通基础设施对现代商贸流通业效率的影响。研究发现:我国现代商贸流通业效率整体处于中等水平，且保持上升趋势，在2014年达到最大效率值0.748，地区之间差异明显，东部地区效率最高，而中西部地区偏低，且西部地区低于全国平均水平;信息化水平和交通基础设施均显著提高了现代商贸流通业效率，且促进效应呈现由东向西依次递减趋势，“十二五”时期的促进效应高于“十一五”时期，其中交通基础设施的促进效应更大;对外开放水平、产业结构、城镇化率、研发投入和市场化指数对流通业效率产生显著的正向效应，且存在与信息化水平和交通基础设施相一致的时空差异化影响，而政府干预负向抑制了流通业效率，但不显著。结合本文研究结论，提出以下建议:

强化信息网络建设能力，推动信息化与商贸流通业相融合。首先，以信息技术为导向，加强信息技术硬件和软件研发投入，结合区域内人流和交通流，改善承载和传播物流信息的硬件设施，完善物流信息端对端的查询技术，例如过程追踪和状态查询等。其次，构建区域间物流公共信息平台，推动跨区域流通信息网络的建设，增强区域间的商贸流通能力，以实现跨区域借调或输出资源，缓解区域间的资源不平衡现状，提高流通业的资源配置水平。最后，建立和完善“信息化+流通业”人才培养机制，增强他们的信息化与流通业服务相融合的新视野，且强化该机制的培养规模，以适应未来流通业的市场人才需求。

消除区域行政壁垒，加强交通基础设施的投资、规划、监管和执行力度。首先，政府部门需要遵循“经济发展，交通先行”的方针，加强对交通基础设施匮乏的地区进行投资建设，以实现和推动区域间要素资本的有效流通。其次，政府机构需聘用和充分利用参事和智囊团等具有交通规划前瞻性知识的人才和团体，凭借严谨的科学性分析和实地调研，基于区域整体性和连贯性制定符合国家和地区层面的商贸流通业发展长期规划，并提出具体的交通基础设施建设部署和实施步骤。最后，路政监管局应加强对地区交通基础设施的运营监管和维护管理，并根据新发展要求做好交通设施配套的实时升级，同时强化部门的执行能力和效率。

健全市场信用体系、完善合法企业保证制度和进出口贸易制度，鼓励企业“引进来+走出去”，以深化对外改革开放水平，增强对商贸流通业需求力度。通过行政手段淘汰低效率的粗放型流通企业，推动产业结构向合理化和高级化调整，提升流通业效率。完善农村转移居民的社会保障和社会福利制度，推动人口城镇化，拉动商品消费需求，强化市场成熟度，以推进商贸流通业发展。通过政策补贴增强企业、学校及科研机构的研发能力，实现产学研相结合，以推动商贸流通业发展。调整政府在市场经济中的职能，充分发挥财政对商贸流通业的推动作用。

参考文献

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