网上经常看到比亚迪“筷子”悬架被撞断了的图片,对此非常有兴趣讨论下比亚迪三连杆悬架这样的现象能支撑起爆发的销量?
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可以说3连杆悬架确实是比较老的悬架系统,目前大部分厂商都已经更新换代了更高级的悬架,4连杆(E型多连杆)悬架、5连杆悬架、大H臂型悬架等多种形式,3连杆悬架比较出名的车型为老丰田凯美瑞,但现在凯美瑞也同样已经换代成4连杆悬架,3连杆悬架以目前的眼光看使用的真的不多,比亚迪是一个,但仍有一个厂商也同样在使用,不知道你们注意到没有,那就是4月份国内新能源厂商销量排名第二的广汽埃安.
老丰田凯美瑞
悬架越简单卖的反而越好,新势力们给搞上5连杆配上铝合金副车架但谋求上万的销量都是一个重要的门槛,难道消费者真的不看悬架的吗?
如果单纯的从悬架类型断定一个车辆的好坏那确实说不过去,悬架只能决定调校的上限,工程师的调校水平才决定了悬架被开发的水平,产品销量好坏不仅仅一方面的影响,消费者关注的耐用性、行驶静谧性、价格、等等综合影响才是影响消费者购买的因素.
那比亚迪这两年为啥突然销量就上来了,更有甚者目前主导新能源的市场地位,同时拥有新能源车各级别车的定价权,其实是比亚迪更早进入新能源领域、攻坚技术密不可分,同时遇到市场机遇,全球都在商议如何才能减少碳排放,燃油车过渡新能源车自然而然被提上日程,各个国家政府又积极响应,所以才有了新能源车蒸蒸日上的局面.燃油车时代比亚迪本身就处于劣势,纯燃油驱动本身就是比亚迪的累赘,顺势推舟于去年初停售燃油车,这不能说是比亚迪的壮士断腕,停售燃油车可以说是轻装上阵,消息一出迅速成为当时的热点,这又为比亚迪免费宣传了一波, 所以比亚迪销量暴增三电技术才是关键.
三电技术确实牛X但悬架能够支撑起它走的更远吗? 每个厂商应尽力强化自己,努力使自己打造成六边形战士, 没有缺点, 不让友商找到击破的短板, 所以我认为趁势应尽快更新悬架系统, 比亚迪坚持使用3连杆悬架, 那自会有3连杆悬架优点, 我会以底盘调校工程师的视角说明下3连杆后悬架的优缺点.
先说优点:
- 结构简单, 设计难度容易
设计一套悬架要经过设计、模拟、强度分析、实车验证等很多的环节来进行, 由于3连杆悬架结构简单, 所以要求的要素也是比较少的, 工作内容少, 这对于厂商来说压力成本小
- 成本小
由于悬架过于简单, 成本用料也极低, 钢材使用量, 橡胶胶套使用量都相比4连杆、5连杆成本上降低不少.
- 舒适性调校容易
汽车行业内有一句话“簧下质量少一斤, 簧上质量少十斤” 意思就是悬架弹簧以下减重一斤需要由弹簧以上的质量减重十斤来补偿性能, 簧上簧下的意思就是以弹簧为中心以下以上的质量, 弹簧以下的质量所指就是轮胎、轮毂、刹车盘、刹车片以及悬架杆系构成, 所以悬架杆系质量降低能够降低弹簧以下的质量, 为什么弹簧以下的质量降低后舒适性提高了呢? 其实就是质量低惯量就低惯量低遇到不平整路面或起伏路面时整个轮胎就会能够快速响应而不引起车身的晃动, 可以举例说明人穿轻便的鞋子和较重的鞋子跑步哪个更舒服呢? 是一个道理.
再说缺点:
- 操控性较差
工作中评价过比亚迪的一些车种, 其实比亚迪汉调校完成度较高, 但宋pro性能极差, 车辆后悬架杆系的多少直接的影响就是悬架参数调校的多少, 悬架除了所熟悉的静态时所调整的前束、内外倾外, 还包括动态行驶时的车轮上下跳动时的内外倾, 前束的变化等,目的就是为了无论车轮跳动到哪个位置轮胎都能够极大的接触地面来增大摩擦力, 提高车辆的行驶稳定性, 但3连杆悬架可调参数太少, 导致动态表现较差, 左右横摆严重、转向输入时线性感差, 方向输入时过度转向趋势明显.(即使悬架上限低,但可以通过调校改善, 比亚迪调校人员没注意到这个问题吗?)
- 抵抗侧面撞击或抵抗侧向力能力差
这个就是网上爆出那么多3连杆悬架被撞断后奇形怪状的照片, 正常行驶没问题, 但不可否认抗侧向力能力差的事实.
工作“职业病”的原因,平时开车习惯性的从后面看前面车辆的后悬架的的样子以及车辆过起伏路面时后车身上下俯仰收敛的样子, 有些车后悬架处堆满了零部件极为饱满, 但每每看到比亚迪的后悬架处都是空落落的极为单薄...
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