港府与港铁完成每5年一次的票价调整机制检讨，并获行会通过，6月起生效。在保留原有「可加可减」计算方程式下，港铁香港物业发展利润表现将与调整幅度挂钩，票价最多可较旧机制扣减0.8%，并取代了原本每年提供的0.6%特别调减，意味有关利润表现仅影响票价调整的0.2个百分点。同时，港铁把过往累积延后加幅当中的1.2%加幅直接注销，期望可减轻疫后复常初期的票价负担。有议员批评新机制表面上有回应市民诉求，但实际减幅太低，机制仍可改善。

物业发展赚逾百亿扣减0.8%

港铁票价机制，挂钩卖楼利润。

原有机制按照上一年12月综合消费物价指数变动的一半，加上同期运输业名义工资指数变动的一半，减去生产力因素，再特别调减0.6%，得出实际票价变幅。生产力因素与香港客运业务收入及营运开支挂钩，由2017年度至今均设定为0%；现改进生产力因素计算方法，将参照上一财政年度港铁香港物业发展利润去厘定数值，有关利润少于50亿元便扣减0.6%票价调整幅度，介乎50亿至不足100亿元即扣减0.7%，100亿元或以上则要减0.8%。

再者，原本可在本年度按机制实施的延后调整幅度2.85%（来自2019/20年及2020/21年度的延后追加幅度），当中1.2%直接注销，余下的1.65%进一步延后至下年度实施；港铁另承诺额外在本年度方程式计算得到的调整幅度中，主动延后当中0.2%至下年度实施，即是下年度票价将要追加1.85%。

去年12月综合消费物价指数上升2%，同期运输业名义工资指数有待本月底公布，运输及物流局局长林世雄举例，假设运输业名义工资指数变动为3.9%，按新机制，去年港铁香港物业发展利润104.13亿元、即要扣减0.8%，加上港铁去年冻结票价后有0.5%延后加幅要在本年度追加，再减去港铁主动延后0.2%调整幅度，计算后需要加价2.45%。林世雄强调，以政府最终公布的运输业名义工资指数去计算方程式，得出的数值才能作准。他称，新方案会把本年度的票价调整增幅，大幅降低3.85个百分点。

九成乘客每程加价约0.4元

九成乘客每程加价约0.4元

对于不再提供0.6%特别调减后，新机制根据港铁物业发展利润表现，纵使赚超过50亿元也只较以往扣减多0.1%至0.2%票价变幅，林世雄指出，与过往逐次计算的特别扣减有别，与物业发展利润挂钩后，计算得出的扣减是「生生世世」改变基本票价，影响港铁每年的香港车务营运收益，当中会产生复利效应（compound effect），数值相当大，故此就算同样是0.6%扣减，也与旧机制有很大不同。

消息人士称，港铁管理层与60多批不同持份者面谈后得出新方案，已平衡各方利益，若港铁不作出优化方案，今年票价加幅可以超过5%。而在新方案下，九成乘客票价每程加幅约4角。他表示，港铁未来有很多铁路资产更新及车站设施改善，若不加价，恐怕难以维持服务质素。

议员批评与市民期望有落差

立法会交通事务委员会主席陈恒镔直言，新机制带来的得着很少。

立法会交通事务委员会主席陈恒镔直言，新机制带来的得着很少，原本期望利润逾百亿元便不能加价，最终与期望有很大落差。立法会议员田北辰认为，新机制有回应市民普遍诉求，但扣减力度「带*辱侮**性」，「实政圆桌要求（利润）50亿至100亿元，应该减0.25%，100亿至150亿元要减0.5%，高过150亿元就全部无得加价，而且成间公司利润都要计入，不只计物业利润。」

另外，行政长官李家超昨早谈及巴士公司申请加价时称，政府会审慎处理不同交通工具的加价问题，会考虑市民承受力、社会经济状况及整体观感，强调政府一定会把关。