日本将物流视为支撑国民富裕生活、巩固产业竞争力和维持地区经济发展的重要社会基础。自1970年以来，日本每五年进行一次全国普查，分析物流的净流动量。最近的信息是2015年进行的第十次调查。日本国土交通省向从全国约60万家机构中抽取的约6.5万家机构分发了调查表，从约2.3万家机构中回收了调查表，并估算了60万家企业的货运量。
一、什么是净流动量？
通常情况下，物流统计的是总流动量（“総流動統計”），是以运输工具为单元，调查承运货物的运输工具从某地运输到另一个地方的活动。而净流动量（“純流動統計”）是以货物本身为单元，调查的是货物从起点到重点的活动。
所以，在总流动量中，由于运输过程的分段接力，是可能出现重复的部分。而净流动量不包括重复部分，能够更加准确描绘需求。
二、净流动量的总体情况
1 总量
净流动量调查包括矿业、制造业、批发业和仓储业四大产业，不包括零售业。2015年调查的全国物流的净流动量25.3亿吨，比2010年调查的减少了约2.4%。但由于雷曼冲击等因素的影响，2010年调查的净流动量与2005年相比出现了大幅下滑。
和2010年比，日本采矿业和仓储行业的出货量分别增长3.1%和3.5%，而制造业和批发行业的出货量呈下降趋势，特别是批发行业的出货量下降了 13.0%。
2 货类
日本的化工品占净流动量的35.6%，份额最大；其次是矿产品 （21.0%）和金属机械工业品（17.0%）。这三个品类占年出货量的73.6%。从最近四次调查的比较来看，结构变化不大。
3 区域
从日本全国10个货源地的构成来看，来自三大都市圈的关东、中部和近畿的货物占总数的55.8%。根据2015年调查，从各都道府县来看，爱知县、千叶县、神奈川县、大阪府、福冈县的出货量位居前列。此外，可能是受东日本大地震后重建生产增加等因素的影响，岩手县、宫城县、福岛县的出货量增速较高。
2015年，日本出货量超过1.5亿吨的县有2个、1-1.5亿吨的有5个，不足3千万吨的有21个县。同2010年比，有7个县增幅超过10%，但也有14个县跌幅超过10%，其中4个跌破20%。
三、跨区域流动
2015年调查显示，77.2%为地区内流动、22.8%为区域间流动。从过去的趋势来看，关东、中部和近畿大都市区域内间流动的份额有所增加。
四、运输结构
在2015年的调查中，卡车占84.3%，到目前为止卡车的分担率继续提高。此外，营运卡车在卡车中的份额呈上升趋势。在海运方面，2015年调查的其他船舶（不包括集装箱船和RORO船）的份额比2010年调查的份额增加了13.3%。其他船舶主要是指油轮等运输散装货物的大型船舶。由于一次装运就运输大量货物。
进一步分析得出，渡轮、集装箱船和RORO船在关东、近畿、中部到北海道的流动中所占份额较高，而卡车在关东、近畿、中部到九州的流动中所占份额较高。
五、运输客单量
根据2015年调查，4大产业平均出货1件的流动批量为0.98吨/件。4大产业的客单量在2010年调查之前一直呈小批量趋势，在2015年调查中总体也呈下降趋势。但除批发业外，小批量化已见底。
从运输方式来看，2015年和2010年的调查都显示，卡车的批量较小，而铁路、轮渡、集装箱船、RORO船等流动批量较大。
从货物类别来看，林产品、金属机械工业产品和化工产品的流动批量自1995年调查以来一直呈下降趋势，这一趋势显示出见底的迹象。农业和渔业产品以及轻工业产品一直处于萎缩趋势。
六、运输方式倾向性
2015年调查显示，“运输成本低（48.4%）”，“目的地主流运输方式（40.3%）”和“运输准时率（29.3%）”是最关注的三点。
总体来看，2015年调研回答情况与2010年大体相当，仅仅是铁路集装箱“到达时间准确”和“货物损坏少”的反馈略有升高，表面社会各界对集装箱的接受程度进一步提升。
END
总结是对社会实践的回顾 把你的想法留在评论里吧
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