你能相信吗？有两个小人物因为意见不合相互对骂，结果导致全球贸易停摆。
2021年3月23日清晨，印度人坎特维尔（Krishnan Kanthavel）泡了一杯茶，透过舰桥窗户悠闲地欣赏红海的日出，为了方便我们就叫他“老坎”。此时作为船长的他正带领一帮印度船员，驾驶满载货物的长赐号靠近苏伊士运河。在它前面还有将近20艘货轮在排队依次进入运河。
当长赐号进入苏伊士运河管理局SCA的监管范围，一艘小艇朝着他们驶来。小艇停稳后，从上面下来几个SCA的工作人员，其中两个是当地的领航员。
领航员的主要工作是凭借对地理状况的熟悉，帮助货轮安全通过苏伊士运河。
在任何一行混总免不了一些人情世故，海运行业里苏伊士运河还有个外号叫做“万宝路运河”，有时候给领航员送几包香烟小礼物什么的，以求顺利通过运河，比其他什么都好使。
老坎用英语热情欢迎两位领航员，并拿出事先准备的几包万宝路香烟悄悄递到他们手里。
但是这天两位领航员的心情似乎不太好。原来埃及出现了极端天气，苏伊士运河周边的沙漠刮起了时速60多公里的妖风，吹起的黄沙覆盖了运河航道。
其中年轻一点的领航员建议停航，先等大风过去再做打算。但是另一位年长的领航员不认可这个建议，双方开始用阿拉伯语争吵起来。
老坎不懂阿拉伯语，不知道该如何劝架。从两位争吵的激烈程度来看，他们应该是在问候彼此家人。
随后，年长的领航员扭过头用英语对老坎说：听他指挥，开进苏伊士运河，否则他就下船。
长赐号从深圳出发前往荷兰鹿特丹，上面载满了联想电脑、耐克球鞋等销往欧洲的商品。对于老坎来说，每次跑运输都需要争分夺秒。哪怕迟到一天，背后的代价都是惊人的。对于他来说，摆在眼前的可选项并不多，于是经过一番思索后还是同意将指挥权交给这位领航员。
领航员站在舵手旁边对其下达指令，长赐号慢慢驶入苏伊士运河。
在行驶过程中，风速非但没有下降，反而越吹越大，横面而来的风让庞大的长赐号越发难以控制，舵手即便在领航员的指挥下依然手忙脚乱调整方向。而领航员的指挥语气也从一开始正常语速逐渐变得急促，到最后甚至咆哮着吼出指令。
就在长赐号面对妖风逐渐失控的情况下，这位年长的领航员做出了一个大胆的决定：命令船员将航行速度提高到13节，远远高于运河的8节限速。他这样做的目的是希望利用伯努利原理（Bernoulli's theorem）降低大风的影响，重新掌控货轮。
什么是伯努利原理？咱们以飞机机翼为例。机翼上方的空气流速快，下方的空气流速慢。根据伯努利原理，空气流速快，则机翼上方受到的空气压强小。机翼下方的空气流速慢，则压强大。下方的压强大于上方的压强，所以导致飞机升空。
用伯努利原理解释飞机为什么可以升空也说得过去，不过飞机真正飞行的原因要比这个复杂，这个属于题外话。
领航员当时的想法是，利用伯努利原理，用高航速降低船体受到的风力压强，提高舵效，从而摆脱失控状态。
起初这套计划确实奏效了，长赐号在舵手的操控下高速平稳行驶了一大段距离，直到进入一段狭窄的单行航道，意外还是发生了。
伯努利原理适用于流体，空气是流体。领航员当时没有意识到，水同样也是流体。
当货轮高速行驶进入狭窄的水道，船周围水流的压强低于岸边水流的压强，两者的差形成了一股力，把船头往一侧水岸拖拽，把船尾往另一侧水岸拖拽。
很快，长赐号就失控搁浅了。
舰桥里一片死寂，所有人面面相觑，每个人脑子里此时只有一个念头：完了，闯大祸了。
你们知道只需要*锁封**多少米的距离就可以让全球贸易瘫痪吗？答案是200米。
距离苏伊士运河几十公里外，前海军舰长艾尔赛义德(Mohamed Elsayed Hassanin)像往常一样到SCA总部（苏伊士运河管理局）打卡上班。为了方便，我们叫他“老艾”。他是这里的负责人之一，工作内容是确保运河平稳运营。
艾尔赛义德
当他泡了杯茶刚坐下来，旁边的无线电就传来下属的声音：有一艘向北行驶的货轮搁浅了。
老艾下意识抬头在监控屏幕上寻找事故现场的画面，映入眼帘的是一艘长400米，宽60米，装载近20000个集装箱的庞然大物横跨两岸堵死了河道。
最要命的是搁浅的位置是所有SCA工作人员的噩梦：这里是运河最狭窄的航道，宽度只有200米，一次只能通过一艘船，一旦发生搁浅整个运河都要停摆。而搁浅的长赐号恰巧是世界上最大的货轮之一。今天遭遇的事可能是老艾40年职业生涯里最大危机。
他赶紧叫上手下，一起驱车前往搁浅现场。在路上他不停地做着运算：每天有数十亿美元货物在苏伊士运河上穿梭。运河停运一天，意味着上亿美元的损失。此时全球媒体已经注意到苏伊士运河的状况，他需要和时间赛跑。
老艾来到长赐号搁浅的地点，向惊魂未定的船员了解了一下情况。
时间紧迫，他只能死马当活马医，提出一个临时计划：先调用附近工地的挖掘机，想办法把搁浅部位周围的泥石挖出来；同时调用运河的拖船把船从另一个方向往外拖。在更强大的设备到达之前先创造一些有利条件。
整个过程中最懵逼的莫过于第一个到达救援现场的挖掘机司机了。本来在自己工地干得好好的，突然被派到巨轮搁浅的地方，而其他人还在前来救援的路上，拯救世界的重担莫名其妙就丢到了他的肩膀上。
孤独的挖掘机老哥
当你觉得被生活压得喘不过气，不妨想象一下这位老兄当时的心情。
很快拖船也准备就绪。老艾带领着SCA的工作人员直接驻扎进了长赐号，数台挖掘机和拖船24小时连轴转，可惜长赐号由于过于庞大，丝毫没有动静。
此时全世界的目光都聚焦在苏伊士运河，甚至有世界知名的海洋打捞机构派出专家参与救援。
有一家荷兰的打捞公司愿意提供两艘高级的拖船，正在赶来的路上。但由于货轮实在太重，这些设备能否发挥作用大家心里还是没底。
于是有专家提出先把长赐号上面的货物卸下来，让船体至少上浮1米，方便救援。但这个计划立刻被老艾否决了。要让这种量级的货轮上浮一米，至少要卸载10000吨的货物，依照运河所处的客观条件，这样做至少要花3个月。每拖延一天对世界经济的损失可能达到上亿甚至上十亿美元，谁能等得了3个月？
就在救援陷入僵局的时候，有人看了一眼气象新闻，突然发现3月28号那天晚上有超级月亮，月亮会在那天离地球很近，这也就意味着那天的水位会高于平常，给货轮上浮提供了条件。所以他们必须借助这个时间窗口把长赐号弄出来。
另一个好消息是，28号那天会有一艘荷兰过来的大马力拖船到达救援现场。
于是到了3月28号，所有人都做好准备，所有拖船、挖泥船、挖掘机开足马力从两头把长赐号往外拉，经过一番努力，长赐号的船头总算动了几厘米。虽然进步有限，但至少有变化，此时他们已经连续奋战了4个小时。
于是，又有人提出了新的思路：往船尾注入2000吨压舱水，通过杠杆原理把船头向上抬一点，这样船头就更好拉了。最终效果果然如这个人所说的，船头开始动了。
不过就在开始拖动之前，老艾留了个心眼，他让人在船头朝反方向系了4根钢索。因为他意识到，一旦船头离开搁浅的地方，由于惯性作用，船身会冲向另一侧河岸，到时候处在中间的拖船都会遭殃。其中一艘拖船的工作人员里，就有老艾的亲生儿子。
最后的决战开始了，由于船头翘起，拖拽的难度降低了不少，船头一点点离开搁浅的地方，船尾也开始跟着反方向移动。随着“哗哗”的两声，巨轮两头重新钻进水里。随后由于惯性，船头果真朝着另一侧河岸冲去。
只听到“啪”的一声，一根钢缆承受不住巨大的拉力，最终被扯断。这正是老艾之前找人拴上用来保护拖船的。紧接着又是“啪啪”两声，两根钢缆接连断裂。直到最后一根即将撑不住的时候，船头终于停下来了，整艘长赐号平稳地悬浮在了河道中央，成功脱困。
于是，阻塞苏伊士运河6天之久的长赐号脱困的新闻再次上了各国新闻媒体的版面。
但老艾很清楚，事情远没有结束。他们已经有将近1个礼拜没有好好睡觉了，但此时还有400多艘货轮被堵在运河里，等待指引。
在随后的几天里，SCA的工作人员顶着疲劳疏通过去几天堆积的船只，甚至出现工作船沉没导致一人丧生的事故。不过苏伊士运河的话题热度已经过去了，这种事故媒体是没有兴趣报道的。
最后就是很多人关心的环节，搁浅事故造成的损失究竟是谁来赔偿呢？
首先人们的第一反应肯定是船长失职。这位倒霉的印度船长以及他的印度船员受雇于一家德国公司，这家德国公司又受雇于我国台湾省长荣海运股份公司(Evergreen)，负责长赐号的日常运营。
而长赐号的拥有者是只有29名员工的日本正荣汽船，长期租借给台湾长荣经营。
由于此次事故造成的影响范围巨大，近百亿美元的货物延期产生大量赔偿官司，这些官司要全部理顺估计要花好几年。
受到影响最大的苏伊士运河管理局在埃及法院直接起诉长赐号的船东日本正荣汽船，索赔10亿美元。并将长赐号和部分船员扣押在苏伊士运河，不赔钱就不放人放船。
从事故一开始到结束，整个过程中日本正荣汽船都没有吭声。看到SCA的无理报价，日本人也是人狠话不多，直接拿出了杀手锏，那就是长赐号的“黑匣子”(VDR)。里面有所有的录音记录，包括两个领航员的吵架过程。
听到这段录音，SCA也意识到自己可能有点理亏，主动把索赔金额下调了一半。
在保险公司的协调下，双方经过数个月谈判终于谈妥了赔偿方案。长赐号则在苏伊士运河上漂了几个月后最终被释放，现在正躺在我国山东青岛某个造船厂里进行维修。