端午节小长假三天，正逢深圳车展，南方的高温与湿热丝毫没有阻挡观众们的热情，举家观展司空见惯，日系车在华南大本营更是受到了热捧。
不得不聊聊日系豪华车的代表——雷克萨斯和英菲尼迪，展馆外两家的广告牌一左、一右，展台则在2号馆比邻而设，展台沿袭了之前的风格，展车一律的白色，甚至前台礼仪都是黑裙扮相。
上周，英菲尼迪中国掌门人戴雷在微信中share了一张长图片，“《舌尖上的中国》第二季，节目官方指定用车英菲尼迪”。
不止于此，从赞助《爸爸去哪儿》中吸睛有术，最近又爆出了将赞助深圳卫视的一档大型户外真人秀节目《极速前进》。
营销，英菲尼迪算是玩大了，从去年年初，英菲尼迪中国团队大换血之后，一系列的品牌营销活动，令人刮目相看，甚至是产生了莫名的期待——“这次英菲尼迪的show又会有什么新的惊喜？”
一时间，世人似乎快忘记这是一个带有日系血统的汽车品牌，它似乎轻松“换血”，将日系车的保守、中庸特质通通抛掉了。
思绪将我拉回到了2008年，入行的第一年，我参加的第一次活动是雷克萨斯的全系试驾活动，在杭州的千岛湖。彼时的雷克萨斯在中国风生水起，时任VP的港人曾林堂也深谙大陆人的心性，发布会、媒体活动噱头十足，就连不愁卖的雷克萨斯经销商们个个也是牛气十足。在我生活的南方城市，凌志的知名度甚至会盖过奔驰、宝马。
同时期的英菲尼迪，同样宣称是“源自北美的日系三大豪华品牌之一”，举个例子，就知道彼时两者的差距了。浙江某经销商赵总，为人时髦又爱赶潮流，购入了一辆英基菲尼迪FX35，时常炫耀，一日去茶楼喝茶，其车被茶楼小妹误以为是本土品牌“奇瑞”，赵总自觉没面子，不久将那辆开了不到一年的FX35低价转让。
那会儿的感觉，像什么呢？打个比方，同一区域的两个楼盘，开发商的实力也不相上下，一个楼盘地理位置好一点儿，两者的价格、市场评价相距甚远。
还不止于此，彼时令我这位初出茅庐的新记者颇为愤懑的是，车不好卖还给经销商压库，建店标准中还强制经销商采购高于市场价的指定品牌。
2009年－2013年，风水轮流转，2009年起，日本大地震、*鱼岛钓**事件，德系豪华车“三驾马车”借国产的齐发力，雷克萨斯、英菲尼迪的生存空间一再被挤压，豪华车第四的雷克萨斯更是时时在遭遇着“何时国产化”的质询，而英菲尼迪的年销量一度跌至1.6万辆，还不及宝马、奥迪的月销量。
2013年，几乎是同时，这两大日系豪华车品牌在华都换帅了，不管是戴雷还是江积哲也，这两位外籍高管共同的标签是“中国通”。
2013年，也成为了两大日系豪华车品牌的分水岭，两者驶向不同的轨道，很难评判谁的抉择更好。
几乎所有的人都把2013年英菲尼迪的蜕变归功于戴雷，他将宝马的进取精神复制到了英菲尼迪。这位二十几岁就在*京大南**学学习中文，娶了一位中国太太的德国人，加盟宝马中国团队，得到了史登科的赏识，不到40岁，就升任至了华晨宝马高级营销副总裁，比title更为重要的是，他与宝马一同成长，是宝马在华销量突飞猛进的亲历者。
“敢爱行动”的大手笔邀请Katy Perry来华首秀，一掷千金赞助热门综艺节目《爸爸去哪儿》……“我很佩服戴雷，英菲尼迪的每一步都踩得很准”，这是一位合资车企marketing人士的原话。
事实上，戴雷之所以争取到了大笔预算重塑品牌，很大程度上得益于总部的支持，尤其是英菲尼迪全球总裁约翰·德·尼琛的支持。这位南非人把奥迪美国带上了发展轨道，有着极强的商业敏锐性与魄力，他明悟“穷则变，变则通，通则久”。
英菲尼迪的总部迁至香港，也是迄今为止，惟一的一家将总部设在大中华区的车企。他推进了英菲尼迪在华的国产进程，他选择了一位行事风格aggressive的中国区掌门人，“用人不疑”，给后者绝对的权限与支持。尼琛是刘备，能识人、用人之才。
“过去的一年，英菲尼迪的品牌活动确实对销量有一定的拉动”一位浙江的英菲尼迪经销商向笔者坦陈，该店是英菲尼迪在华的首批4S店。
重塑品牌形象与加速国产化、提升销量，并行向前，英菲尼迪在华的前进势头难抑。
雷克萨斯中国掌门人江积哲也，与戴雷一样，也是个“中国通”，善于借用微信、微博等新媒体方式来传播品牌。最近，他在微信朋友圈share了3支微电影，Lexus Hybrid Drive油电混合动力，潮汕篇、上海篇、北京篇分别来自三位真实的车主经历，流露出浓郁的地域特色。
雷克萨斯是务实的、讲求均衡，坚持着口碑营销、圈子传播。几乎所有雷克萨斯的车主，都会一边倒地夸奖雷克萨斯，在华南，一个家族、一个朋友圈都买雷克萨斯车的不在少数。我有一个深圳“土著”朋友，他的父亲开的是LS600，他的坐驾是IS300，他的姐姐把卡宴卖了，最爱开的ES300h。最夸张的是，去年年底他被派驻到澳洲公干一年，他先是购入了房东的二手RX330，不到半年又换了一辆GS460。这位钻石王老五，经济实力雄厚，当有人说服他换辆更高端的车时，他云“雷克萨斯开着又舒服，车从没坏过，没毛病，售后又省心，我干嘛要换？”
讲这个故事，为的是说明，雷克萨斯的价值其实早已完完全全地传递给了车主们。雷克萨斯最为看重的也是车主们的认可，从进入中国市场起，雷克萨斯销量中通过老车主的口碑传播、转介绍率就一直高居不下，的确，人们购买大宗消费品时，相较于广告，更容易信任的是熟人、亲友的推荐。
迟迟不国产，雷克萨斯是有自己的考虑的：作为一个1989年才诞生的豪华车新贵，在中国这样一个讲究出身血统的市场，国产化会表现出价格诚意，同时，也有可能会让其身段放低。于雷克萨斯在华而言，现阶段的当务之急不是国产化的推进，而是品牌美誉度的提升，高层们深谙：国产化并不同步带来品牌美誉度的提升。
豪华车归类于奢侈品，奢侈品（luxury）本身就具有独特、稀缺、珍奇等特点，Prada最近被爆出中国代工厂，Prada为什么拼命掩盖？奢侈品一向强调血统的纯正，原产地进口的身价才高，对于本地化国产一直是讳莫如深。
不是中国的两家丰田合资企业的生产品质不达标，也不是雷克萨斯对销量没有期待，而是时机不成熟。
尽管仍在抱憾错失了前几年在华的发展机会，眼下，雷克萨斯也深谙，只有不走寻常路，独辟蹊径，方能突围。
没有大声量的市场活动，但雷克萨斯推出的混合动力车型的市场表现，在证明着其坚持的意义所在。2013年，雷克萨斯在华销量中27％是混合动力车型，今年这个比例将达到30％，2015年混合动力将占据其半壁江山。这一目标得益于新车型的发力，预计到今年年底，雷克萨斯将在10款混合动力车型在华销售。
同时，相较于其他豪华品牌，雷克萨斯的预算更为精简，把钱花在刀刃上，譬如将官方指导价拉低，以较高的性价比，让更多年轻人能提前享用豪华车。其主力车型之一CT200h的畅销很大程度上得益于其定价策略。
另一款在今年4月的北京车展上全球首发的全新运动SUV车型NX，据传价格或将低至33万元。
的确，如果雷克萨斯能提供给中国消费者，比其他豪华品牌国产车型更具价格优势的原产*口车进**，那么何时国产就显得不那紧迫了吧？
一如江积哲也的表述“在考察品牌发展的同时，应该将销量、利润、品质等各种因素综合权衡，从这个角度上讲，我们认为雷克萨斯是均衡发展的。”
各位看官，这两大日系豪华品牌，各自驶向了不同的发展轨道，不去过早妄断优劣，“相信一切会水到渠成”。