2020年6月15日，工信部在其官网发布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》，该文件修改了2017年9月27日发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（后文简称管理办法）。此次的修改对未来乘用车双积分交易价格、乘用车企业产品规划等均会产生重大影响，笔者作为专业人员，与大家分享最为全面的“乘用车双积分”管理办法解读。
几乎所有汽车企业（尤其是主机厂）的决策层都极其重视“乘用车双积分”管理办法，甚至有专职人员负责定期规划、追踪、核算、汇报积分状态，否则可能导致公司未来因积分不平衡而付出巨额费用。
“乘用车双积分”管理办法影响如此巨大，那么:
1. What双积分到底是什么？
2. when双积分历史由来如何？
3. How 修改后的管理办法到底如何核算积分？
4. Why 为什么要修改管理办法？
“双积分”管理办法是什么？
► 双积分
1. 企业平均燃料消耗量积分，即 CAFC （Corporate Average Fuel Consumption） 积分 ，其含义：
CAFC积分=（CAFC达标值-CAFC实际值）×乘用车生产量或者进口量
2. 新能源汽车积分，即 NEV （New Energy Vehicle） 积分 ，其含义：
NEV积分= NEV实际值 - NEV达标值
► 管理办法
工信部联合财政部、商务部、海关总署、质检总局于2017年9月27日首次发布了一套针对 乘用车 生产、进口销售 企业的双积分 的 管理办法 （44号令），2020年6月15日再次发布双积分 管理办法的修订决议 （53号令）。
这套管理办法规定了 如何核算积分 ；规定了如果积分达标或者不达标对应的处理方法，包括 正积分如何使用，负积分如何抵偿 ， 不按时抵偿的后果 等。
双积分管理办法总结
CAFC正积分只能打折转结到下一年或转让给关联企业（25%持股），既不能交易也不能抵偿自己的NEV负积分；NEV正积分则可以通过交易平台自由交易，也可以抵偿CAFC的负积分。
为什么会有这样的差异？ 先卖个关子。
► 负积分不及时抵偿后果
如果不按照管理办法及时抵偿负积分，则企业可能要承担以下后果：
1. 提交其本年度乘用车生产或者进口调整计划，使本年度预期产生的正积分能够抵偿其尚未抵偿的负积分。
解读： 次年必须增加新能源车生产或进口 ，以保证积分平衡；而不能通过购买积分实现积分平衡。
2. 作为失信乘用车企业进行通报，并录入车辆生产企业信用信息管理平台。
解读： 失信企业 可能今后获取融资、投资、补贴等资源更困难。
3. 对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书，并可以依照《汽车产业发展政策》《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚”
解读： 传统燃油车（含HEV车型）基本都无法上公告、无法合法销售 。
► 结论
看完以上的介绍，是不是对政策制定者的智慧无比佩服，我们也可以得到基本几点结论：
1. NEV积分必不可少 ，要么自行生产或进口新能源车，要么购买NEV积分（传统车型油耗低也无法达到双积分平衡，类似日韩车企也无法达标）；
2. 积分不达标可以购买其他企业NEV正积分进行抵偿 （几乎每生产或进口一辆传统燃油车都会产生一定量的负积分，即每台传统车都需要额外增加积分购买成本）；
3. 积分价格由市场积分供需决定 ，工信部通过调整积分核算方法，可以调整市场上的积分总量，进而影响积分几个（调整后的管理办法会减少市场正积分，企业无法预测NEV积分价格，如果不自己生产或销售足量的新能源车型，最好提前锁定新能源车企作为盟友）。
“双积分”的演变历史
汽车行业的从业者对 “双积分”或多或少都有一定了解，但真正知道其演变历史的寥寥无几。而乘用车“双积分”的演变历史就是中国政府对 汽车行业能源规划 演变的历史，是 工信部对乘用车总体能耗管控 的历史。
► “双积分”的相关政策与法规
2017年9月27日发布44号令是乘用车“双积分”管理办法的首次发布版；此前，工信部于2013年3月14日发布的15号公告则仅针对CAFC核算办法，因为其对应的燃料消耗量指标难度较弱，主机厂达标并不困难，因此并未引起足够关注；今年6月份发布的53号令，则是“双积分”管理办法的第二版。
CAFC积分管理是国外汽车管理通行做法，44号令则在借鉴国外做法的基础上创新了NEV积分管理。
44号令制定的基本原则来源于国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规范》，以实现节能降耗、新能源汽车发展两个目标：
1. 节能降耗：2020年，乘用车平均燃油消耗量达到 5.0L/100km ；
2. 新能源汽车发展：2020年，当年生产的新能源汽车产能达到 200万辆 ，累计产销量达到 500万辆 。
双积分中的CAFC积分对应节能减排，NEV积分则为了推动新能源发展 。
看到这里是不是理解了前文说到的CAFC积分和NEV积分的使用方法的差异？这两种积分表面上价值相等，但目的不一样。
因此 即使CAFC积分有富余，企业也不能不生产新能源车（或者购买别人的NEV积分来鼓励其他企业生产新能源车），这样才能推动新能源车型在乘用车市场占有率的提高 。
► “CAFC”相关法规演变进程
CAFC管理是国外通行做法，对主机厂的平均燃料消耗量进行有效约束，而CAFC管理的关键在于定义 乘用车燃料消耗量指标 （日常直接称作 油耗 ）。
CAFC管控阶段及燃料消耗量指标演变
2004年首先发布的GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》规定了 单车油耗限值 ；2011年首次发布的GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》则增加了 企业平均油耗指标（即CAFC管理）。
在政府的管控下，乘用车燃料消耗量指标从 2005年9.5L/100km到2020年5.0L/100km，燃料消耗量指标下降了47% ，而作为消费者，也实实在在体验到了乘用车油耗下降。
► 特斯拉在“CAFC”积分中的获利
关注股票的读者应该知道，近几年资本市场第一宠儿非特斯拉莫属。其今年2季度财报公布以后，股价更是几乎再度翻倍。
特斯拉股价
特斯拉连续四个季度盈利，且单车毛利率更是超过20%，证明了电动车的大规模商业化的前景，这些都是推高股价的原因。
而其营业收入中积分销售的营业额也是逐年攀升， 今年2季度积分销售更是高达4.28亿美元，达到汽车业务总体营收额的8.3% 。
特斯拉汽车业务的营收
如果没有了积分带来的收入，则特斯拉近三个季度均为亏损，且亏损额度逐步增加。可以设想，没有积分收入，特斯拉的股价还会一路高歌吗？
特斯拉汽车业务的净利润
看到这里，大家作何感想？从特斯拉的财报上我们是不是就可以得到以下几点结论：
1. 并不是只有中国政府推行降油耗、推行新能源，欧美日有过之而无不及；
2. 特斯拉同样依赖政策红利，并不是只有中国的BEV企业。
新办法如何核算“双积分”
“双积分”管理办法的核心在于核算积分的方法，工信部通过调整积分核算方法可有效控制市场上积分总量，进而影响积分价格， 每一个积分极可能高达万元，也可能低至百元，而积分单价差异可能直接决定了乘用车企业的生与死。
► CAFC积分的计算方法
CAFC积分 =（CAFC达标值-CAFC实际值）×乘用车生产量或者进口量
从公式中可以看出，CAFC实际值<CAFC达标值时可以获得正积分，CAFC实际值>CAFC达标值时则为负积分。
CAFC积分正负定义
1. CAFC实际值即企业平均油耗 ，生产或销售的乘用车油耗越低对应的CAFC越低，但有几点特殊规定：
（1）BEV油耗按照0核算，PHEV按照加权油耗核算
（2）新能源车和超低油耗车在2024年前有生产优惠奖励
企业平均燃料消耗CAFC的计算公式
生产奖励系数
超低油耗车由于难度过大，可以忽略不计；而 新能源车型可以有效、大幅拉低CAFC实际值 。
2. CAFC达标值即按照单车油耗目标加权算出的企业平均目标值
五阶段各年份的油耗达标值
不同重量的车型油耗目标不同；且油耗目标逐年降低，而车型一旦上市其公告油耗已经确定，那么随着销售生命周期延长，车型产生的负积分逐年增加，即 企业CAFC积分达标难度逐年提升 。
► NEV积分的计算方法
NEV积分 = NEV实际值 – NEV达标值
与CAFC相反，NEV实际值 > NEV达标值时可以获得正积分，NEV实际值 < NEV达标值则为负积分。
1. NEV实际值即单车NEV积分与其产量或进口量的乘积
NEV实际值 = ∑(新能源车单车产销量 x NEV单车积分)
NEV车型包括纯电动车（BEV）、插电混动（PHEV，含REV）、燃料电池电动车（FCEV），不同类型的NEV单车积分核算方法不同，其中 BEV最高4.5分、PHEV最高1.6分、FCEV最高6.0分。
NEV单车积分计算方法
2. NEV达标值即传统燃油车销量与NEV达标比例的乘积
NEV达标值 = （非低油耗传统燃油乘用车+低油耗乘用车产销量*核算比例） x NEV积分达标比例
低油耗车指油耗低于当年油耗目标值的车型，对于低油耗车可以不用全部加入核算，换而言之， 低油耗车占比越大，NEV达标值要求越低 ；进一步鼓励研发生产低油耗车型。
而 传统乘用车生产或销售的数量越多，则对应的NEV达标值越高 ，达标难度越大。
低油耗车可以不用全部参与NEV目标积分的计算
NEV积分比例决定了NEV达标值与传统燃油车产量（或进口量）的比例关系，NEV积分达标比例要求越高，则意味着新能源汽车在整体乘用车市场上的占比越高。
NEV积分达标比例要求
从2018年0%到2023年18%的要求，NEV积分达标比例要求逐年提高，而2023年后会不会继续攀升？相信届时政府根据实际需求来制定。
为什么要修改管理办法
工信部发布“双积分”管理办法的根本目的在于将国家能源及环保需求在汽车领域落地，而2017年发布的管理办法的制定依据是“乘用车平均能耗”和“新能源汽车产销量”达成2020年目标。
因此2020年之后的管理办法是结合 前期“双积分”管理效果 和 国家能源、环保新需求 综合考虑而进行的调整。
► 2018年~2019年CAFC积分效果
2018年乘用车产量（含进口）2313.9万辆，CAFC正积分1057.9万分，负积分295.1万分， 合计CAFC积分达到+762.8万分 。
2019年乘用车产量（含进口）2093.1万辆，CAFC正积分646.2万分，负积分517.1万分， 合计CAFC积分达到+129.1万分 。
蓝色为2018年CAFC积分，红色为2019年CAFC积分
虽然 2018-2019年合计CAFC积分都有富余，但合计积分数量以极大幅度下降 ，因为每年的目标油耗都在降低，可以预见到 2020年合计CAFC积分一定会转负 。
根据工信部统计， 2019年乘用车实际平均燃料消耗量实际值为5.53L/100km，基本达成了2019年5.5L/100km的油耗目标 。
2017年发布的双积分管理办法中CAFC积分管理办法效果显著，且乘用车平均油耗达标难度越来越难，因此 在今年更新的管理办法中，CAFC积分的管理办法本身并没有太多加严，变化的是油耗目标值（即GB 27999） 。
► 2018年~2019年NEV积分效果
2018年NEV正积分403.5万分，无负积分（2018年NEV目标值为0，所以无负积分）， 合计NEV积分达到+403.5万分 。
2019年NEV正积分413.0万分，负积分85.7万分， 合计NEV积分达到+327.2万分 。
蓝色为2018年NEV积分，红色为2019年NEV积分
2018年和2019年的NEV积分均为正积分 ，虽然2019年相对2018年增加了达标值要求，但 正积分并没有显著降低 。
整个市场可供交易的NEV积分富余，积分价格远低于预期 （实际交易价格<500元.分）， 主机厂购买积分的成本显然低于生产新能源车型所增加的成本，导致主机厂研发、生产、销售、推广新能源车型的动力不足 。
而NEV积分目的在于促进新能源车型销量，2017年的管理办法似乎效果不太明显，在刚刚发布的更新版本中，NEV积分达标难度显著提高：一方面提高了NEV达标值的要求，另一方面降低了可获得的单车积分。
政府最终需要控制NEV积分在合适范围，以保证NEV积分交易价格成为促进主机厂生产新能源车型的重要动力 。
而这个过程需要实时调整，以保证政策有效性。
作为汽车行业从业者，即使只是工程师，也应当了解政府、企业、消费者对我们的产品需求，这样才可能造出符合需求的好产品。