国产C919客机，是中国自主研发制造的第一款支线客机，国产化率已经超过60%了。而且相关重要零部件已经取得技术突破，可以实现国产并量产。既然已经有了自己的大飞机，为何每年还要斥巨资购买空客飞机呢？原因主要有以下几点。

空客产能高，生产效率远高于C919

空客作为老牌民用飞机制造商，飞机制造技术成熟，经验十分丰富，而且拥有多条生产总装线。以空客A320客机为例，空客目前的产能可以轻松达到50架每月。即使有航空公司抛出大额订单，所有订购的飞机，也可以在未来3至5年内全部交付使用，效率就是金钱。

320组装工厂

作为航空公司，也同样希望制造商可以在最短的时间内交付产品。而反观目前c919的产能实在是太低了。而且短期内无法做到大幅度提升产能产。根据C919的产能计划，在未来5年内，争取逐步将产能提高到年产150架飞机。但这和空客的生产能力相比还是相差甚远。

飞机产能考验综合能力

飞机是高科技大型产品，不仅科技含量高，而且工程量巨大。任何环节都不能出错，一架飞机有大小100多万个零部件，提高飞机产能的前提是，所有的零部件的供应都能完全跟上。而且需要进一步提升飞机组装的效率。飞机的很多零部件都是来自世界各地，最后会被统一运至组装工厂，进行最后的集中装配。一架飞机从设计到最后完成交付，中途要经历多个环节。综合来说，飞机的生产是一个极其复杂的过程。

缺少欧美适航证，使用受到限制

欧美国家因为贸易保护主义，迟迟不给C919颁发适航证。这样做的后果就是，C919无法在欧美国家的天空正常飞行。所以对于航空公司来说对C919的使用就会受到很大的限制。

如今国内越来越多的航空公司，相继开辟了很多的国际航线。执飞国际航线，如果C919没有相应的适航证，是不被允许的。

考虑到实际使用需要，所以国内的航空公司，还是不得不每年斥巨资购买波音和空客旗下的飞机。仅在2022年到目前为止，我们单方面给空客的订单量就达到超过了600架飞机。这还不包括给美国波音公司的订单。

对于C919的大规模使用，还有多方面无形限制

首先C919区别于空客A320和波音737，这是一款全新的窄体客机，目前国内的航空公司飞机主要是由空客和波音构成。对飞行员和机组人员的培训主要也是集中在这两款飞机。如果航空公司大面积引进C919，必须要对现有的飞行员进行重新培训和考核，对于航空公司来说，这也是一笔额外的开销。

而且国内航空公司，目前没有任何C919实际运营的经验，比如对于很多突发情况的处理也不如空客和波音。在未来5~10年之内，甚至更长的时间跨度上，波音和空客飞机依然是国内机型的主流。

国产飞机还有很长的路需要走，在提升产能，提高国产化率，积累经验等方面，还需要慢慢学习和进步。波音和空客已经有了几十年的发展历史，这相当于他们领先我们几十年，想在短期内追赶上甚至是超越，几乎是不可能的事情。

我们可以回顾一下空客320机型的发展历史。从20世纪70年代后期，空客就准备立项研制一款载体客机。当时空客公司在法国图卢兹成立了一个专门的发展单通道飞机的研究组，专门负责A320客机的研制计划。

空客公司在1979年7月宣布A320客机项目正式立案。4年之后，1983年12月A320项目计划才正式启动。凭借着此前在大型宽体客机领域的制造经验和技术，1984年3月23日A320客机开始制造，A320的制造时间跨度达到了4年。

1987年2月22日320机型首次试飞。而且A320还遭遇了有史以来最尴尬的事情，即在首飞当天就坠毁了。这样的结局，放在任何一款客机上都是灾难性的后果。所以A320的发展过程也是充满了曲折。但是经过几十年的发展之后，A320目前已经是世界上最成功的机型之一，无疑也是空客最赚钱的机型。

整个空客公司为A320项目投资研发，花费了近20亿美元。这在当时来说无疑是一笔天价的研发费用。但是投入总是有回报的，没有投入不可能会有收获的。

所以对于目前C919的现状，我们需要理性的去看待事实。对于飞机这样的大工程，绝对不是一朝一夕就能看到明显效果的，甚至需要几代人的共同努力，才能见到最终的成效。