开通超长航线并非易事，普通的经济舱乘客应该不是这类航班真正的目标客户。

澳洲航空公司(Qantas Airways Ltd.)计划开通从悉尼到伦敦和纽约的20小时航程直飞航班，其中的问题不在于乘客为什么愿意选择这类航线，而在于航空公司为什么要开通航线。

除了乘客要忍受将近一整天在几百个人体味混杂的环境中苦熬的艰辛，长途飞行对于航空公司也不是特别有吸引力的业务。

大小不能说明问题：澳航国际业务盈利最少（货币单位：0.01澳元）。

截至2019年6月的上一财年，澳航国际业务的每可用座位公里收入仅为0.107澳元，每可用座位公里的运营成本为0.103澳元。如果你搭乘从伦敦直飞悉尼行程约1.7万公里的航班，并在免税店买了一瓶不错的酒，那么你所花费的这70澳元（约合48美元），很可能比澳航在你整个旅程的机票钱中赚取的营业利润还多。澳航旗下捷星航空(Jetstar)每可用座位公里的利润约为澳航国际业务的两倍，作为澳航主业的国内业务，利润则是国际业务的五倍。

这说明什么呢？开通超长航线并非易事。澳洲航空正在调整机上菜单和照明模式，并让自己的空乘人员作为近期试航的“小白鼠”，以考察乘客将如何度过如此漫长的旅程。

其中的道理不能用成本因素来解释。事实上，与更多的传统航线相比，超远程直飞航班用成本来衡量情况可能更糟。一架满载的双通道客机，携带的燃料重量通常会超过所有乘客加货物的重量。中途经停并在枢纽机场加油是降低成本的好办法，因为这意味着无需携带后半段航程的燃料。

航班减少载客量增加：澳大利亚的航空公司用更少的飞机运送了更多的乘客。

然而，收入则另当别论。澳航的国内业务利润丰厚，因为它仅有的竞争对手维珍澳大利亚控股有限公司(Virgin Australia Holdings Ltd.)正在困境中挣扎。在截至6月的12个月中，澳大利亚国内航线的客运量比六年前有所增加，但航班数量却有所减少。澳航与维珍航空之间竞争的减弱使它们可以在控制运力增长方面加强自律，从而使航班平均载客数增加并保持高票价。

国际航线的情况通常有所不同。一般而言，澳大利亚和欧洲间的航线至少有十几家航空公司在争抢乘客，那些拥有中途经停枢纽机场航线的航空公司可以轻而易举地提供飞往多个目的地的服务，这对类似澳洲航空的主要提供直飞服务的航空公司构成了冲击。澳航与阿联酋航空于2013年开始合作，旨在让搭乘澳航飞机的旅客转乘其海湾合作伙伴运营的众多航班来解决这个问题。虽然这有助于澳航的国际业务恢复盈利，但利润率却极其微薄。

对于澳航这样的航空公司来说，运营超远程航线，是扭转这种由“距离*政暴**”造成的劣势最易理解的途径。在澳大利亚、欧洲和北美之间提供客运服务方面，澳洲航空的业务网络和经营永远都比不过占有地理优势、运营枢纽航线的航空公司。然而，如果它能通过增开一条直飞航线吸引更有利可图的高端乘客，让他们无需经由枢纽机场便可完成旅行，那么下次它与阿联酋航空就航班收入如何分账展开谈判时，至少会增加一些自己的砝码。

幽闭症：澳航由波音787-9执飞的航班中有更多座位分配给了高等级仓位。

你甚至可以从澳航飞机的座位分布图上看出这一点。在澳航执飞珀斯至伦敦，以及澳大利亚和美国之间航线的波音787-9飞机上，约18%的座位是商务舱，还有12%是高端经济舱。这比以前作为其国际航线主力机型上的高端舱位占比要高。

在经济舱里呆上20个小时，听上去能否像澳航精心筹划的测试飞行那样引人入胜，我们也许真该表示怀疑。航空公司从飞往地球另一端的超长航线中赚取像样利润的唯一要诀，是用商务舱的收入补贴其他舱位的收入。普通的经济舱乘客应该不是这类航班真正的目标客户。