1983年4月11日，第一辆桑塔纳在上汽工厂组装下线。德国在调查市场消费后，给出的建议零售价是8万，但是被中方拒绝了，后来桑塔纳加价卖到20万左右。
桑塔纳为何会加价10多万，真的是自己人坑自己人吗？
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我国汽车工业发展不算太晚，在上个世纪50年代进入整车制造阶段。1953年，长春成立第一汽车厂，1956年生产出第一辆解放牌汽车。
1958年，上海汽车厂拆了一辆奔驰220S，完成凤凰牌汽车的生产。一汽在第二年生产出红旗牌轿车，从此形成“北红旗南凤凰”的轿车格局。
从0到1似乎很简单，但1后面就非常难了，中国汽车一直很难打开局面。上海汽车厂经过20年的发展，年产量始终没有突破3000辆。
改革开放的时候，日本专家到上海汽车厂参观，直接把凤凰牌汽车的产线嘲讽了一顿，说这是他们爷爷辈的产线。
不单单是日本专家，其他外商到中国考察后，一致认为中国汽车工业薄弱，这20年来发展了一个寂寞。
闭门造车不是办法，中国汽车工业要想发展，必须和世界接轨。
怎么办呢？搞合资，引进资金和技术！
1978年，中国向美系、法系、德系、日系车企发出邀请。丰田和奔驰拒绝了，丰田嫌弃中国没有汽车工业基础，奔驰不愿意拿出技术。
为什么会选择大众桑塔纳呢？
因为我国的目的很明确，在引进资金和技术的同时，还要完成汽车零部件国产化。
和众多外国车企谈了一圈，只有大众表现得非常良心，既愿意投入资金建设产线，也愿意向零部件供应商提供技术帮助。
桑塔纳符合我国的市场需求，最主要是可以拿它给我国汽车工厂练手。
1983年4月11日，第一辆国产桑塔纳在上海汽车厂组装成功。第二年，上海成立中国第一家合资汽车上汽大众，开始量产桑塔纳。
自此桑塔纳成为一代神车，从1985年到2001年，销量超过200万辆。当丰田的老总再次来到中国，感叹再也看不到皇冠车了。
那么上汽生产桑塔纳，有没有加价坑自己人呢？
当时桑塔纳的定价是7万，在市场加价到18万也是属实的，但是不是国人坑国人还得两说。
加价有两个方面的原因，第一是在桑塔纳量产初期，零部件供应并没有高度国产化，大量的零件需要从德国购买，所以生产成本根本控制不下来。
第二个原因是由于外汇券，当时用人民币不能直接购买汽车，除了需要买车的条子，还需要外汇券。
普通人没办法拿到大量的外汇券，只能从黄牛手里加价换，而且当时通货膨胀导致物价上涨，所以桑塔纳的终端价格涨了几次。
不过并没有传闻中的那么离谱。上图是90年代中期国内汽车的售价，电喷版本的桑塔纳售价为19.5万，但普通型的桑塔纳售价为13.85万。
外汇券在1995年取消，再加上汽车零部件国产化，普桑的价格在90年代后期已经回落。所以自己人坑自己人这种说法有点以讹传讹。
其实桑塔纳在德国售价才2.3万马克。按照汇率，在国内应该卖到4万是合理的。所以8万的指导价，让德国大众又满意又吃惊。
要知道桑塔纳在德国很不受待见，总产量不过13万辆，没想到在中国成了香饽饽，不但卖的贵还卖得好，可想中国的汽车工业有多落后。
国外的三四万的桑塔纳，为何能在国内卖到8万呢？
前面讲到，引进外外资办工厂，是为了拿市场换技术，最后发展我国自主汽车工业。
而汽车工业并非只是整车制造，还涉及到产业链和配套设施。一个整车厂涉及到上万个零部件，200多家一级供应商。
如果算上完整的产业链，一家大型的整车厂，可以带动上下游上百万个岗位。汽车既可以拉动消费，也可以增加就业，这才是我国发展汽车工业的目的。
桑塔纳刚进入中国，国内汽车工业基础几乎为零，整车厂定价较高，可以提供较高的利润空间，扶持供应商度过关键的成长期。最后再让供应商反哺，发展我国自主的汽车品牌。
2001年，中国汽车零部件国产化达到90%，也是这一年，中国开放民营汽车造车资格，吉利、长城、奇瑞、比亚迪等国产品牌，几乎都是在这时期成立。
吉利的第一款车叫吉利豪情，售价仅为4万左右，依靠低价迅速在市场站稳脚跟，年销量最高达到过10万辆。
我们换个角度去想，如果桑塔纳在当时售价4万，吉利还有市场空间么？也就更不会有现在的众多民营车企和自主品牌。
我可以说得很直接一点，内燃机的技术已经到顶，老牌汽车工业强国除了把持着专利技术，还有更先进的制备工艺，我国几乎不可能追平工业代差。
所以想要追上汽车工业的尾灯，就必须走不一样的发展道路。今天的结局说明，我们的发展策略没有错。
作者：郑方形
编辑：郑方形
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