距离2017年10月23日EZZY公司宣布解散、清算已过“百日”。EZZY解散后清算小组的办公所在地——北京海淀区方圆大厦优客工场，大门紧闭，门可罗雀，这场景似乎在默默发问——共享汽车是真生意还是伪风口？最近，数家车企纷纷开始进军共享汽车领域，似乎又燃起了金主爸爸们的下注风潮。

在21世纪的全球经济市场里，造福人类的发明排行榜单中，共享经济绝对名列前茅。在共享经济的时代里，除了亲情，似乎都可以拿来“共享”。从奢侈品包包、高端装修家居、豪华游艇、宠物、乐器、汽车，甚至是过年回家探亲，为了堵住亲戚“三连问”而临时租用的男女朋友……只有你想不到的，没有你租不来的。

以北京为例，一个流动及常住人口以数千万级为恒定基数的特大型城市，市民的居住和出行已经达到了接近饱和的临界点。共享经济的出现，像是在密不透风的水泥森林之下静悄悄地建立了千头万绪、密密如织的大网，每时每刻的进入与退出都变幻莫测，眼花缭乱。

都市人的生活诉求和欲望在这里汇聚，把每个人的物品或个体进行匹配，把“点对点”的分散需求的满足变成“多对多”的置换平台。

分散的社会闲置资源是这张大网的根基，特大城市快节奏的生活方式督促着这张大网爬行的每个人不断地提升资源利用率，降低生活成本。现在，这张大网不仅越织越密，而且还延伸出了不同的“海拔高度”。

就拿交通出行这块来说，共享单车只能解决通勤“最后一公里”的问题，对于周末想出远门短途旅行散心、暂时没有摇到购车指标的人来说，共享汽车可能会解决这部分人的痛点。

共享汽车的车型不再单一

“真枪实干”还是“虚晃一炮”？

2018年2月初，天寒地冻，但临近春节，各大商场在工作日依然门庭若市。北京东郊通州区万达广场地下停车场，两台印有“TOGO”涂装的银色奔弛Smart，车身上贴着各种贴纸和二维码，停在进进出出的豪车旁边，无人问津。

这些身材娇小的汽车似乎可以提供掏出手机开车门，用完车掏钱即走的体验，为北京交通提供适时补充。至少宣传广告是这样说的。TOGO的运营人员，负责从大街小巷找回这些车，把它们清洗干净、加满油，再开回本地20余个固定停车场。

共享汽车TOGO被私自上锁

在北京，目前正在运营的共享汽车有十余家。它们基本都提供分时租赁，没有使用门槛、都能用手机完成整个流程，不需要和人沟通。市面上最有代表性的几家共享汽车，包括 Togo途歌、Start租车、Gofun出行和Car2Share随心开。

在进行简单的用户调查以后，我们发现各家服务各有各的“难用之处”：找车还车都不方便、操作资质认证时间过长、车况参差不齐、覆盖范围小、押金过高、押金难退……总之，没有一家公司可以做到和共享单车一样的体验。

此时我们倒带回2017年初，再快进到现在。简单回顾共享单车这波浪潮，可谓来得快，去得更快。单车从一两个颜色发展到颜色都不够用了，资本从青睐宠爱到人走茶凉，裸泳者显现，用了不到一年的时间。所谓“眼见他高楼起，眼见他楼塌了”。

共享单车坟墓

对于共享汽车，显然资本市场显得冷静得多。这个带有“共享”字眼的概念，本来早于共享单车提出，但拖到现在才被资本下注。2017年年底，深圳分时租赁公司Pony Car宣布完成第三轮融资，总额2.5亿，创下了分时租赁单笔融资最高纪录，由地产商华夏幸福基业旗下“知合出行”领投。2018年1月，途歌完成了2600万美元B+轮融资，海益得凯欣基金领投，海纳亚洲、真格基金跟投。

与此同时，很多公司已经死在了半路上。曾经用宝马i3作为营运车的分时租赁创业公司EZZY暂停营业。头部企业的有多少热烈活跃，背后更多鲜为人知的公司的草草收场就有多少没落寂寥。

光靠“不计代价地烧钱” 究竟能不能看到头？

若想在共享汽车这张网上爬行，首先就要冲破这四道门槛。

“重模式”：准入门槛的资金就吓跑了一大批人，初期的采购成本和运营成本都成几何倍数增长；

资源：行业涉及的上下游太广，用户注册、开车上路、动力补给、停车还放，看似简单的一系列动作就连接了信息安全、交通安全、充电桩分布、政策支持等部门分工；

商业模式：汽车到底是多点停、自由停放，还是固定点停放。这是一项挑战；

人才：既要懂传统运营，消费者洞察和思路，还要懂运营效率，全能的复合型人才太难找。

在汽车共享的大概念里，包括新兴的顺风车、网约车、分时租赁、P2P租车，以及传统的经营性租车等业务模式。滴滴打车和神州租车的发展早早地走在共享汽车的前面，而共享汽车没有提供一个更加高效率低成本的出行解决方案。这些也是为什么共享汽车的idea比共享单车提出得早，却被“捷足先登”的原因。

所以，即使是不少人看到下一个万亿级别共享汽车市场，也不是谁都能拿得起、吃得下的。从目前来看，共享汽车这类重资产、重运营模式还是需要财大气粗的车企深度参与，其他企业则需提供更好的运营方式提升效率。

共享汽车这张大网上的爬行者可谓四面楚歌，如果没有“先活下去，不计代价”的魄力，恐怕迟早会没落收场。

私家车仍将是主流

汽车共享的使用率将大幅上升，但大部分消费者不会放弃自主购车。波士顿咨询公司就汽车共享对亚太、欧洲和美国新车销售的影响进行了研究，并发布了报告《汽车共享新前景：新兴出行方式对汽车销量的影响》。

该报告结论显示，到2021年，汽车共享将使全球新车销售减少79.2万辆——这相当于在提供汽车共享服务的市场，新车预计销量（7,840万辆）仅减少1%～2%。

汽车共享服务商将创造新的收入模式，并搅动共享经济市场，它们会在很大程度上影响移动出行业务，这是毫无疑问的。现在，汽车共享市场上的各家企业应做好积极准备，以便迎接一个快速变革的时期。

中国需要新经济，中国也需要共享经济。但是很多看起来很美好的事物，需要一个螺旋式上升的发展过程。“大家都进来，说明是对的，能推动社会进步。跟着规律走，最终谁走出来，还是看谁离这个事情的规律近”，共享汽车头部企业EVCARD创始人荣文伟如是说