最近有一个测评在海外挺火的，德国当地的主流电视台 DW、德国汽车媒体 Auto Motor and Sport等对比亚迪Atto3(国内元PLUS)做了测评和介绍，并给与很高的评价。
这个画风我觉得有点“诡异”?大家看以前的Top gear中国行，日本motor-fan等媒体对中国车的点评虽然很有趣，但隐隐约约有着俯视的态度。而此次，则看到了很多海外小迷弟，我直接从视频上截图了评论，在评论区充满了对比亚迪的认可以及对刀片电池的惊叹。不夸张地说，比亚迪被欧洲部分消费者认为是一个海外高端品牌，和特斯拉相比丝毫不落下风。网上对比亚迪的评价：“比亚迪刀片电池牛!”“我多么希望它能来我们国家”，“这款车与其他的新能源车相比有很大的优势，它价格实惠”等等，说实话，已经有点盲目崇拜的味道了，我看了都有点……
其实，这事情的背后体现了如今汽车产业格局变化。毫无疑问，在传统燃油车领域，德系日系依然占据着绝对优势，法规标准、技术研发、供应体系等都牢牢掌握着话语权。但是，在新能源领域，天变了。新能源革命下，以比亚迪为代表的中国车企不断向上突破，凭借后发优势，在三电领域、人机交互等后来居上，凭借小步快跑，凭借本土的技术深度，产业规模优势，健全供应体系，逐渐占据中国的新能源市场，并开始进军海外。
视频中德国进行比亚迪Atto3 测评就是一个很好的时代缩影。在刚刚过去的2022年，国内市场，中国品牌的市场占有率接近50%，中国新能源车型的市场渗透率达到27.6%，每4个消费者就有1人买新能源，相比2021年提升了13%，中国新能源销量也占据世界63%。而中国车企征战海外也取得大丰收，出口海外的整车产量和产值，都达到了历史新高，越来越多的外国人接触到中国品牌汽车，体验到中国品牌汽车。新能源车型的出口，比亚迪也做的不错，2022 年比亚迪全年出口 55916 辆，呈现指数级上涨倾向，12月份就出口了11320辆，而且出口量限制并不是销量因素，而是产能跟不上，目前国内订单池子还有3个月左右，海外市场就无暇顾及了。
车型方面，比亚迪海外市场主要投放的是“汉、唐、元“等王朝系列车型，以往国货出口海外，都是拿出最好的产品，给出最诚意的价格“赔本赚吆喝”，而比亚迪车型海外价格相比国内更贵。元 PLUS国内13.78-16.58 万元，德国预售价高达 3.8 万欧元 (折合人民币 27.9万)，而德国特斯拉Model3也就4.4.万欧元 (折合人民币32.3 万)，唐EV的国内售价为 27.95-33.98 万元，在德国的预售价格为 7.2 万欧元 (折合人民币 52.8 万)，远高于德国特斯拉 Model Y 4.5万欧元起售价(折合人民币33.0 万)。难怪欧洲把比亚迪当成高端品牌，这个价格确实不便宜啊。
视频中大量篇幅提到了比亚迪刀片电池，展现了刀片电池进行针刺不冒烟不起火，遇到大卡车碾压变形仅冒烟不起火。这种视觉冲击力视频引起了海外网友热烈的评论。
技术角度而言，刀片电池确实有一些独到之处。电芯采用了一体化设计，类似蜂窝铝板，同等材料下，结构强度更高，应对外界冲击受损时，理论上不容易出现起火，而且扁平化电池组，组合而成的电池包厚度更低，降低风阻的同时可以提高整车离地间隙，不会侵占后排座椅高度（某车型中枪）。刀片电池循环寿命也有保障,充放电次数在 3000 次以上,按照元 PLUS 510km 的 CLTC续航，算下来 153 万 km，即使续航打折，也能跑 100万 km（电池充 3000 次并不是报废不能用，而是电池容量下降到 80%，这个电池寿命能够满足绝大多数人的用车需求了）。还能承受超级低温，这是令我惊讶的，我以前的认知中，磷酸铁钾电池(LFP)低温功率和容量受限，相比三元电池(NCM)有不足，但是看比亚迪的介绍在-10C环境下，0.2-0.3C 的电流下，能够循环 400 次，容量保持率大于 80%，这一点也在某懂的冬测中得到证实，有兴趣可以看看比亚迪的车型在低温续航达成率的排名。
以前我们说传统燃油车我们受制于人，最主要因素是发动机变速箱相关供应体系清一色外资，即使我们设计出不错的发动机，但是在零件选型的时候依然被外资供应商卡脖子，比如燃油喷射系统，只能用博世或电装的量产方案，而博世和电装最新预研方案往往是和大众、BBA、丰田等联合开发，因此永远不可能用到最新的技术方案。而电车的核心是电池，比亚迪对刀片电池的自研、自产、自用就是很好的案例，在技术领域不会卡脖子，反而形成对外资车企的技术壁垒。
2023 年春节刚过，比亚迪 2022 年国内的销量成一骑绝尘。2023 年，比亚迪海外市场说不定也会拿出亮眼的成绩。当然，不局限于比亚迪，还有很多国内新能源汽车品牌，也在积极开拓国际市场，为中国汽车品牌在全球汽车市场的发展贡献一份力量。作为一名汽车人，我希望再过几年，汽车产业能成为中国的一张名片!