说起【途乐】这个名字，实际很多对越野车不是太感冒的兄弟，不会对这个名字有多大反映。基本上这个名字出现在网名的几率，远大于出现在特指的车型上的几率。。甚至另一个相似的名字“拓乐”某种程度上都比这个名字来的响亮。。但在越野圈里，同门师兄弟的“帕拉丁”都比途乐名声响亮。。但途乐这个名字，还是代表了另一个完全不同的意义。。
关于途乐，要从日产说起，但要说日产有要说下尼桑。。对于尼桑这个名字，算是赫赫有名了。而且大多数人也知道尼桑和日产有一定的联系。。但到底是什么联系，就未必都说的清楚了。。。实际上。。。他们本就是一个东西-_-||。。
“日产”是日本日产汽车公司的正式名称与商标，写成英语就是NISSAN，“尼桑”是对NISSAN的音译，主要是因为汉语“日产汽车”即可以理解为“日产牌汽车”，又可以理解为“日本生产的汽车”，而“日产”实际上是“日本产业”简称，官方解释含义为“以人和汽车的明天为目标”。然后这个品牌在进入中国后只是抛弃音译而选择了意译。。当然，也有不少人认为，“日産”之所以弃在国内赫赫有名的“尼桑”而用“日产”，还有一个重要原因。那就是国人对一些事情比较讲究，比较忌讳一些发音...你懂的。
在开始之前，先说说日产汽车吧。
1911年，在留美期间，掌握了锻造技术的鲇川义介，回国后成立了户畑铸物。同时以桥本增次郎为中心的成员成立了快进社，快进社也是日产汽车的前身之一，由此开始了汽车国产化的历程，成为了日本国内汽车产业的先驱。
1918年，"快进社"正式更名为"快进社汽车公司"(Kwaishinsha Motorcar Co.)，快进社汽车工程成为拥有注册资金60万日元，建筑面积600坪，员工60人的株式会社，完成了日搭载日本首个单体铸造4缸发动机的DAT41型乘用车并开始销售。
1930年，日产开始生产奥斯汀7系列，尽管它们的授权还存在争议。随后，日产很快推出了基于奥斯汀的一系列车型。即使在1960年代，日产开始生产自主研发的汽车时，它的发动机仍然来源于奥斯汀的设计。二战期间，日产是日本军方重要的军车供应商（圈重点，以后要考^_^），生产的型号包括： Nissan 80 Truck，Nissan 180 Truck ，Model 97 Nissan Staff Car, Nissan 70。
1931年，制造汽车零件的户畑铸物策划进入汽车企业，将DAT汽车制造公司并入旗下。此时生产DATSUN乘用车。第一辆"达特桑"(Datsun)---意思是"DAT之子"(Son of DAT)---诞生。但是因为"son"在日文中意思为"损"，所以改为使用"sun"
1934年5月，"汽车制造股份公司"更名为"日产汽车公司"，同时，日本产业公司接收了户田铸物持有的"日产汽车公司"的全部股份。
1952年-1957年
日产汽车与英国Austin（奥斯汀）汽车进行技术合作，开发出技术水平明显提高的"DATSUN"210型轿车，该款车一经推出即在竞争激烈的澳大利亚拉力赛中勇夺桂冠，并且日产汽车在美国对"DATSUN"210进行了严格测试，同时开发出1.2升发动机的产品以增加其出口竞争力。
1959年
1959年蓝鸟1000、蓝鸟1200同时在日本上市，并出现了持续旺销的局面。可以说，详尽的市场分析、精细的技术开发加上完善的促销手段使蓝鸟一举成名。上个世纪60年*开代**始，日产汽车又开始研发新的轿车产品。
19世纪90年代
在经过1947年至1980年代40余年的快速发展之后，日产汽车迈进了90年代。而这个年代对全球汽车工业来说，都不是一个"安宁"的年代。由于全球汽车市场的增幅放缓及几大汽车集团之间格局的变化，90年代全球汽车行业并购与重组的消息不断传来，其中最有名的就是戴姆勒-梅塞德斯对克莱斯勒的并购、福特对马自达的并购以及雷诺汽车对日产的并购。。整个90年代对日产来说都充满艰辛。由于市场的放缓以及自身产品方面的原因，日产汽车在1999年之前出现了连续7年的亏损，亏损额在50亿美元以上。巨额的亏损使得闻讯前来欲行收购的福特和戴姆勒-梅塞德斯都直摇头。最终，1999年，日产汽车由法国最大的汽车工业集团雷诺汽车购得36.8%的股份，组建雷诺-日产汽车联盟。
1993年，郑州日产（微博）有限公司成立
1994年，日产汽车（中国）有限公司在香港成立，主要经营*口车进**业务
1995年，郑州日产汽车有限公司开始制造皮卡
1997年，风神汽车有限公司获得BLUEBIRD蓝鸟汽车得许可，此车型于1997年开始在中国生产
2004年，郑州日产生产的NISSAN PALADIN帕拉丁成为第一辆跑完达喀尔拉力赛全程的国产车
2007年，日产旗下高端豪华汽车品牌 - 英菲尼迪正式投放中国市场，并陆续引入G系列、FX系列、M35和EX35等多款产品。
言归正传，我们来说下本期的主角，途乐。。
第一代途乐 4W60/70系列
二战结束后，源自美国的Willys越野车开创了越野车的先河，同时也影响着很多汽车企业，日产就是其中之一，经过对Willys的研究和学习，在1951年，日产发布了4w60系列车型，它就是途乐的鼻祖车型。途乐诞生于战争时期，经历了最初的戎马时光。战争的洗礼是残酷的，但正是这种考验打造了“途乐”的钢筋铁骨。也正因为这样，1951年，途乐以强大的实力在当时没有道路的富士山上创造日本第一的爬坡记录。
他采用了威利斯MB的设计底案，并采用了3.6L直列六缸汽油发动机，车身尺寸为，车长3.32米，宽1.57米，轴距2.03米，采用4速的手动变速箱，最大速度为106KM/H，大大改善了威利斯动力不足，以及轴距太短导致的不稳定现象。
其优异的性能得到军方的认可，并成为了国家警察署用车。其长轴距车型则被选为了日本皇室的*用御**车型，获得了“勤劳之马”的昵称
第二代途乐（1960年-1980年 ）
由于第一代途乐优秀的产品性能不仅受到了日本消费者的喜爱，甚至连国外的用户也是好评如潮。经过不断地改良和优化，到了1960年，全新的60系列车型取代了4w60系列，新车车身外观完全脱离了Willys的影子，车身外观改用了当时比较现代化的设计。沿用上一代车型架构，采用新的P系列直列六缸4.0L发动机，进一步强化了产品性能。悬挂方面采用了弹簧钢板，长度增加了70MM，前后悬架增加了稳定弹簧。车身采用多块面板组装，车身刚性得到进一步加强。
第二代车型款式众多，包括两门版软顶敞篷车型、硬顶车型、厢式车型和5门版车型，由于第二代途乐车型众多，因此经常被应用在人们生活的很多方面，厢式车版和皮卡版车型用于商用和运输用，越野车版则被改装做消防车、警车和*用军**车辆。
这段时间开始，途乐已经享誉世界，在20世纪60年代，这代车型还被出口到澳大利亚，在澳大利亚途乐凭借多样的车型和可靠的品质赢得了人们的赞誉，成为了第一辆穿越辛普森沙漠的机动车。
1969年，基于60系列演化的Jonga，成为印度陆军的运输车辆。除提供*用军**外，Jonga还销售了少量柴油版民用车型，可靠的性能让他本世纪末才逐渐退出历史舞台。1962年，途乐60系列进入美国市场。。并衍生出标准轴距的KG60，和加长轴距的KGL60等型号。
第三代途乐（1980-1987年 ）
值得注意的是，第二代途乐诞生的20世纪70年代，正处于各国经济飞速发展的时期，汽车企业之间的竞争愈加激烈，日产逐步将注意力转向了紧凑型轿车和中型轿车的研发。而第二代途乐就是在这样的大环境中获得了长达20年的产品周期。
直到1980年，产品代号为160的第三代途乐代替了60系列的第二代途乐，走上了历史舞台。这一代车型广泛运用于市政、军事等各个领域。60系列车型无论是外形、底盘，还是动力系统都是全新的，可以切换高速四驱和低速四驱。悬挂系统配备多片式钢板弹簧，增强了强度和抗冲击性。此外，北美车型配备限滑差速，以提高通过性。
160系列不再重点强调产品的工具性，转而将目标对准了把44越野车作为休闲车的用户，因此，160系列途乐也显得更加高档。值得称道的是，160系列的产品寿命十分令人惊讶。自1980年推出之后，直至*四代第**Y60和第五代Y61系列的推出，160系列也依然在生产。
第三代途乐无论是外形、底盘还是动力系统都是全新的，还可以根据需要切换高速四驱和低速四驱，悬挂系统则配备了多片式钢板弹簧，增强了强度和抗冲击性。此外，在北美推出的第三代途乐车型中增加了配备限滑差速锁的车型，以提高通过能力。
到2001年为止，160系列中的161型已在西班牙的IBERICA日产工厂生产，与Y60和Y61一起销售。161型在其产量最多的时候，七个国家一年共生产了12万辆，在1980年到2001年的21年里，全球总产量达30万辆。2002年欧洲实行更严格的尾气排放政策才迫使161型从欧洲市场退出
第三代途乐以其卓越的性能广泛运用于市政、消防、运输和军事等各个领域。1981年，途乐160系列中搭载L28发动机的长轴距车型可选装3挡自动变速器，部分车型开始配备限滑差速器，另外还推出了7座车型。1983年，途乐160型进行了改款，头灯和前悬挂有所升级，手动变速器增加到5挡，SD33柴油发动机改用了12伏电子系统，并可选装新的SD33柴油涡轮增压发动机。
*四代第**途乐（1987年-1997年）
第三代途乐仅仅推出了7年后，日产就推出了*四代第**车型。*四代第**车型可以说是第三代车型的强化升级版，外观变化不大，但开始注重驾驶性与舒适性。螺旋弹簧替代钢板弹簧有效提高了舒适性，后悬挂改为5连杆设计。另外更多的车型开始配备LSD限滑差速器，手动后桥差速锁也出现在其配置表中。这一系列的改进让途乐渐渐地成为了全能选手。
从三代车型开始，途乐开始朝着多用途大型SUV方面发展，第三、四代途乐凭借出色的产品力，还被联合国看重，成为了联合国的指定专用车。能够满足联合国近乎苛刻的要求，途乐强大的产品性能自然不言而喻。
与途乐Y60新车一同推出的还有最新的发动机125马力4.2升TD42柴油发动机。除此之外，还有3.0升RB30S型直列6缸汽油发动机、4.2升TB42S/TB42E直列6缸汽油发动机和2.8升 RD28T柴油涡轮增压发动机。
虽然外观没有发生太大变化，但*四代第**途乐的螺旋弹簧替代了钢板弹簧，有效提高了舒适性，同时后悬挂改为5连杆设计，并且开始配备LSD限滑差速器，手动后桥差速锁也出现在新车配置表中。Y60采用的全新螺旋弹簧，后悬挂改为五连杆独立式结构，这样比原来的弹簧结构更加舒适。前、后制动改为盘式，从而提升了制动性能。为了响应市场需求，配备4挡自动变速器的途乐面世，因此其行驶性能大幅提升。这一系列的改进都使*四代第**途乐拥有了更好的舒适性和越野性能，途乐渐渐地成为了硬派越野的代名词。
Y60大部分车型均配备了后桥限滑差速锁，部分车型还可以选装手动后桥差速锁，这保证了途乐一直强调的越野能力。1991年，将出口型的TB42发动机改为电喷型TB42E发动机，以适应法规。
途乐Y60提供3门、5门SUV和2门、4门皮卡等车型。在澳大利亚的SAFARI拉力赛中，Y60深受个人参赛选手们的喜爱。因此途乐的用户逐渐增多，他们对这款车的行驶性能和耐久性给予了很高的评价。从这一*开代**始，中国消费者真正了解到了途乐的强悍性能，途乐的良好口碑自此打下。
虽然当年进入国内之时途乐Y60不敌对手LC80的名气及销量，但经过后来大小的越野赛事的证明，途乐Y60是一款真正称得上王者的越野车。现在的途乐已经推出到了Y61以及Y62车型，但越野性能最强悍，耐用性能最好以及最被族人认可的专业越野车依然还是这款途乐Y60。
第五代途乐（1997年-2010年）
代号Y61的第五代途乐于1997年面世，同年，中东版Y61诞生，第五代途乐依旧保持着硬派越野车的传统。前后硬轴的设计使途乐成为日本唯一使用前后硬轴的大型越野车。传统梯形大梁设计，前后硬轴配螺旋弹簧悬挂表现更可靠更耐用。
动力方面，除4.5L，V8汽油发动机外，配备了多达5款柴油发动机，排量范围从2.8L至4.2L。这项设计充分表明了途乐以实用为目标的设计理念，柴油发动机大扭矩和低油耗的特点，可以使途乐拥有更长的续航里程和更强的越野能力。
2004年，推出改款的第五代途乐，并为途乐增加了代号为TD48DE的全新直列6缸4.8L汽油发动机，最大功率245马力，最大扭矩400N.m，凭借出色的性能，在同年勇夺了达喀尔拉力赛冠军，同时也证明了途乐是一款真正称得上王者的越野车。
同时期的帕杰罗的车身设计也趋向曲线化，老对手陆巡也一改往日刚毅作风，车身设计也变得柔和不少。这一代的途乐外观并没有向时代妥协，刚直的线条依然故我，但内饰方面则变得更加居家，不再是方方正正的卡车内饰。
而这一代车型在当时也十分特别，陆巡和帕杰罗这些昔日的硬派车型，也都向时代妥协，陆巡把前悬架换成了独立悬架，帕杰罗更是四轮独立悬架配合加强的承载式车身。而途乐呢，前后硬轴，非承载式车身等等一个不少，是当时日本唯一的前后硬轴车型。
这一代车型是途乐最后的硬派越野车，与时代逆行的结果，就是把自身边缘化，随着对于这种大型硬派越野车需求的减少，途乐的生存空间越来越小。
第六代途乐（2010年-至今）
2010年，第六代途乐登场，日产对这款车型寄予了厚望。前五代车型被消费者诟病的方正死板外观消失殆尽，取而代之的是更符合时代潮流的时尚设计。内饰也同样有了翻天覆地的变化，豪华程度直逼其以豪华著称的同门兄弟英菲尼迪QX56。
尽管外观有了极大的变化，但强悍的越野性能却从未改变。第六代途乐全新的液压车身动态控制系统(HBMC)、坡道驻车辅助系统、胎压监测系统，以及日产独到的B-LSD限滑装置等高科技配置均为标配。
搭载5.6L的V8汽油发动机，和现款英菲尼迪QX56的发动机同为VK系列，但加入了缸内直喷和VVEL，最大功率近400马力，最大扭矩550牛米，强大的产品性能足以抗衡任何竞争对手。
从第一代到第六代，途乐已经谱写了65年的荣耀光辉。不管历代车型的外观如何改变，但一颗为越野而生的心却从未改变。
