今年九月，日系车在华销量暴跌，平均降幅达到30%，国产汽车东风，却悄无声息地在日本拿下一万辆电动车大单，再为中国汽车翻身仗，打出响亮一枪。
然而时间回拨四年，日系汽车还以全球30%以上市场的占有率，稳坐行业第一把交椅，一时之间也算风头无两，怎么短短几年，就下滑得这样严重呢？
第一个原因很简单，巧妇难为无米之炊。
2019年，新冠疫情到来，居家隔离等防控政策的推行，令人们对汽车行业抱以消极态度，然而从2020年下半年开始，市场对新能源汽车的巨大需求，令汽车行业以平均10%的增幅快速回暖。
这打了所有车企一个措手不及，车企连忙加紧生产，却发现汽车的关键材料八寸晶圆，不够用了。
实际上，全球能生产出符合标准的车规级汽车芯片的厂家，本就十分稀少，日本的瑞萨电子，美国的恩智浦半导体，和英飞凌科技，在疫情之下纷纷减产，甚至将产能转移到，当时大火的电子和医疗产品芯片中。
而2020年上半年的两场大火，更是将三家烧得减产的减产，停产的停产，这对于主要依靠进口芯片的日系车企，无异于雪上加霜。
然而得益于中国早期严格而完善的疫情防控，国内复工复产都走到了世界前列，作为中国的本土芯片制造商，中芯国际和华虹半导体，在满负荷运载下，解了中国汽车芯片供应的燃眉之急。
2020年，中国汽车销售量达到2531.1万辆，日本却因为芯片短缺而不得不减产减配，在中国的销量暴跌20%-30%，元气大伤。
而这第二个原因，却关乎碳中和节能减排时代背景下，不同国家的战略眼光和应对策略，故事很长，且听我慢慢道来。
截至2020年底，全球44个国家和经济体，正式宣布了碳中和目标，英国明确2050年实现温室气体零净排放，美国在新总统拜登上台的第一天，就重返《巴黎协定》，计划2050年前实现碳中和目标。
中国更是以“绿水青山就是金山银山”的决心，将碳中和纳入十三五规划中，而占比全社会7%碳排放量的汽车，成为重点改造对象，为此，各国制定新能源计划，意图将燃油车逐步替换成新能源汽车。
在这个背景下，各国纷纷出台新能源汽车补贴政策，美国不仅提供45亿美元政府*款贷**担保，能源部还每年资助1000万美元，推进“电池500”项目，日本也不甘落后，最高可免除新能源汽车100%重量税和取得税，扶持力度之大，令日系车企疯狂心动。
以日产、丰田、本田为代表的日系品牌，开始了对新能源汽车的征服之路。
上个世纪八十年代，日产在推出自己的首款自研车型后，又趁热打铁推出纯电动车型March EV，成为世界上首辆使用异步电动机的纯电动汽车，March EV 转动惯性小的优势，降低了纯电动汽车的制造成本，至今都被特斯拉和蔚来所借鉴。
2010年，又推出了电动汽车领域有领先地位的车型日产聆风，160公里的续航里程，慢充快充两种充电方式，解决了电动汽车充电时间过长的问题，令世界为之瞩目。
1992年，丰田紧接日产之后，成立“电动汽车企划部”部门，开启了电动车领域的探索，面对新能源汽车的三岔路口，纯电动汽车、混合动力汽车和氢燃料电池汽车，丰田犯了难，但一番犹豫后，丰田豪气地说：三条路都要走。
1993年，丰田设立BEVF部门，大力发展混合动力汽车，两年后推出丰田第一代油电混合动力汽车“prius”，“Prius”一经发售，便受到了欧美市场的追捧，在全球售出12.3万辆，之后，丰田又推出了续航里程超长的氢燃料电池汽车。
在纯电动汽车领域，丰田也有所作为，在1996年推出续航里程为153公里的RAV4 EV。
相比日产和丰田的大步流星，本田对新能源汽车的反应却要迟缓很多，直到1995年，才推出一款混合动力车型J-VX概念车，但这款车搭载的本田自研并联式混合动力系统IMA，却广受市场诟病，原因就在于“挂羊头卖狗肉”。
纯电动、混动、燃料电动电池汽车是根据动力装置进行分类的，纯电动汽车通过蓄电池的电能释放实现动力驱动，其中锂电池是目前电池的主流，混合动力汽车，一般采用传统内燃机和电动机作为双动力源，而燃料电池电动汽车，是在氢气或者甲醇、天然气当中加入催化剂，通过氧气发生反应产生电能。
然而本田的混合动力系统IMA，却以内燃机发动机为主，电动机为辅。
你想，人家是冲着“新能源”三个字来的，你却给人一款仍旧烧石油的汽车，还美名其曰“新能源汽车”，那别人为什么不直接买一台纯电动的呢？
为此，这款车型销量一直很惨淡。
到了21世纪，本田仍旧专注于混动领域，不断推出搭载IMA系统的车型。
本来日本也可以沿着先前开辟的道路一直走下去，可忽然之间，本田丰田纷纷表示不看好新能源汽车，日系车企对新能源汽车的态度，开始变得模糊不清。
2000年，丰田突然砍掉纯电动汽车路线，只留下混动和氢燃料电池汽车，丰田章男曾多次明确表示不喜欢特斯拉等纯电动汽车，在2020年年底，甚至嘲讽纯电动车品牌特斯拉，并称“特斯拉的菜谱虽新，但丰田才是最会做菜的”。
本田也多次表示赞同，曾任本田社长的八乡隆弘还在公开场合表示，纯电动车的市场模糊不定，需求的增长可能会极大低于大部分制造商预期。
可打脸的是，新能源汽车在全球车市下滑14%的严冬中，却实现了39%的逆增长。
2020年，新能源汽车销量310万辆，其中纯电动车销量为212万台左右，在新能源汽车中占据绝对优势，中国的纯电动车销量约116万台，占了世界市场的半壁江山，就在这场狂欢当中，日本却坐在角落寂寂无名。
据数据机构Ev-Sales，2020年全球新能源车企榜单里，特斯拉、大众、比亚迪霸占前三，日产、丰田分别位列14 、17，本田甚至都没入榜。
在全世界倾力打造汽车新时代的时候，日系车企，更愿意在内燃机的功劳簿上吃老本，而没有重开一局的勇气。
其实，我们也不能笑日本没有先见之明，事实上，日本能源的分布，客观制约了日系车企在纯电动汽车领域的发展。
首先，新能源汽车最核心的部件是电池，而世界前十的电池企业，中国就占了七个。
不仅如此，中国天齐锂业拥有世界上开采储量最大，品质最好的锂辉石矿格林布什矿，赣锋锂业掌握的锂资源更是遍及七国四大陆。而宁德时代在2017年，就以11.84GWh的动力电池出货量，位列世界第一。
中国从电池原材料到电池本身垄断局面的形成，意味着如果日本想要发展纯电动汽车，就必须向国外进口，为了保障利润，势必要提高售价，而中国电池成本低，产品物美价廉，市场竞争优势极大。
就以东风拿下日本物流巨头SBS一万辆订单为例，中企载重一吨的电动货车售价380万日元，仅为日企的三分之一，在这种强烈的价格对比冲击下，也难怪SBS会选择东风了。
但如果坚持不发展纯电动车，那么日本就可以依靠国内丰富的石油和天然气资源，发展内燃机和燃料电动电池汽车，也因此，丰田章男才在日本汽车工业协会上发言：
“如果日本政府继续计划停止销售传统燃油车，那么日本制造商很可能会在汽车产业中‘失去优势’”。
早在2008年，日本燃料电池商业化协会就看清了这一点，制定了2015年向民众推广燃料电池车的计划，也正因如此，纯电动汽车做得好好的日产，也在16年开始研发燃料电池汽车。
说白了，日本不是不知道新能源汽车的市场前景有多大，对世界的意义有多重，只是受制于国力资源，才不得不放弃纯电动汽车的赛道，转而“另辟蹊径”，在全世界都在种苹果的时候栽桃子。
可是，如果别人种的苹果和你种的桃子一样好吃，甚至更好吃，你种的桃子还能卖得好吗？
一样的道理，在日本打着如意算盘，深耕以天然气石油为动力原料的汽车时，中国却以一匹黑马的姿态，出现在大众面前。
2020年，国家印发《新能源汽车产业发展规划（2021--2035年）》，规划提出，发展新能源汽车是我国从汽车大国，迈向汽车强国的必由之路，在规划的指导下，确立了三纵三横的研发布局：
以纯电动、插电式混合动力、燃料电池汽车为“三纵”，以动力电池与管理系统，驱动电机与电力电子，网联化与智能化技术为“三横”，全面发展新能源汽车。
45亿的资金，从中央财政账户中涌入新能源汽车行业，到2019年底，在地方补贴充电设施的帮助下，我国充电设施数目多达120多万，仅从这一点看，就知道中国在这次汽车领域的洗牌之中，具有多大的胆识与魄力。
有国家背书，中国车企放开了胆子干，从新能源汽车产业的上游，矿产资源的布局，到中游电池的研发，再到下游汽车的制造，中国完成了一项又一项令人瞩目的成就。
到2018年，电动车产线品种丰富多样，高端市场有比亚迪新王朝、蔚来ES8、荣威Marvel X，入门市场则有奇瑞eQ系列、江淮iEV6E、威马、小鹏甚至做“新能源＋”，打开智能互联网思路。
华为还在电动汽车基础上，结合无人机驾驶技术，做出了L4自动驾驶智能化平台，为车企提供全栈式解决方案。
纯电动汽车续航能力不足的问题，也逐渐被解决，400公里续航是常态，500公里续航更舒适，充电时间也变得越来越短。
今年8月，小鹏的11家高速超充站也首批上线，在未来，开着充电式汽车回家过年，不再是幻想。
可是这样的成绩，来得并不简单。
1999年，一个德国汽车代表团里的中国成员说：
“中国汽车产业不能再走老路了，引进、落后、再引进、再落后，中国要有自己的核心技术，不然，市场一旦形成，中国汽车就被淘汰了，民族工业就没了”。
他就是后来的中国国家科技部部长万钢，回国后，他开始大力推进新能源汽车项目，中国在无人走过的荒径上，筚路蓝缕，终于走出一条自己的路。
这是一场实力悬殊的较量，也是中国对往日错失汽车发展时机的一次弥补，回首当年，中国市场上充斥着英美日德各国汽车，而国产汽车却几乎成为“低质量”的代名词，正是因为我们吃过落后的苦，才会把自己当做笨鸟。
在当别人还在瞻前顾后的时候，笨鸟先飞。
正如万钢所说，战与不战，关乎民族气节，而这次，我们终于可以扬眉吐气！