在这个经济全球化的时代中，车也是一件商品，利益最大化才是资本家的目的。
我们常听到汽车厂商强调什么英伦血统、赛道DNA、纯粹设计团队之类的，无奸不商啊，我们还是醒醒吧，快跟随小布来看看厂商的宣传语背后都是什么意思？
1、纯粹的血统、赛道DNA？
什么叫做纯粹血统、赛道DNA？
摩根纯手工打造，车顶都不要了，带你体会最纯粹的赛道竞技感。
BAC Mono钢管结构车身、单体壳式车身，不到一吨的车身搭载V8引擎，只要你的身体能承受足够大的G值，说他能带你飞也不为过。
丰田这帮车痴为LFA单独研发了一条生产线，却限量生产区区数台LFA，哪怕定价再高也是卖一台赔一台。
这叫做血统！这叫DNA！
超跑竞争越来越激烈，*博兰**基尼通过四驱获得更好的操控性，在竞争中把握主动权，但试车手Valentino Bolboni说，只有后驱才有足够的乐趣、才能代表真正的*博兰**基尼，于是*博兰**毅然推出两驱版，带来Gallardo LP550-2 并以Valentino Bolboni命名。（这个Valentino Bolboni是1967年*博兰**创始人Ferruccio Lamborghini亲自招致麾下的，四十年来试驾了80%新款*博兰**基尼，留下了无数最快圈速，为新车研发做出了卓越的贡献）。如今Huracan推出之时，Valentino Bolboni已经退休，但Huracan依然拿出了后驱车型，向波尔伯尼致敬。
感动不，可依然无法保证如今的*博兰**基尼没有融入奥迪的引擎、变速箱、和四驱科技，这两个厂商已经越来越接近，无数大众旗下车型变得越来越相似，曾经的个性、独有、天赋、DNA都已经不见了。
更何况我们买到的民用车了，大众这么多车型几乎来自一两个平台，曾经的PQ25、PQ35、PQ46平台，如今按引擎形式升级为MQB横置引擎平台、MLB纵置（奥迪）、MSB（保时捷），充分利用生产线剩余价值的企业家们，在这个平台上产出大小、造型、性能、定位完全不同的轿车、SUV抑或跑车来，赚我们的钱。
MQB平台上就产出了奥迪A3、Golf7、斯柯达明锐、奥迪Q3、途观、Yeti、新途安等。所以有人说大众其实只有一个高尔夫，豪华点叫A3，鼓点叫途安，底盘高点叫途观......
通用旗下的别克、雪佛兰、欧宝（曾经是通用旗下）Delta平台也是这种现象；
福特、马自达、沃尔沃的平台虽然名称不同但也师出同门（都是曾经福特旗下）；
PSA旗下的标志、雪铁龙的EMP2平台更是如此。
他们一个公司研发了几个平台，也算是可以忍了，殊不知很多车企自己研发都嫌累，与他人共用平台：日产雷诺1999年结成战略联盟，之后一方推出一款车，另一方绝对外观稍改也推出一款：形如日产轩逸<->雷诺梅甘娜，奇骏<->科雷傲，骐达<->clio，天籁<->纬度等。
采用相同平台最大的好处就是可以通用零部件，降低成本。
这会大大降低新车型的设计成本，平台有更长的使用周期也就意味着零部件有更长的生产寿命，未来的维修养护成本都会降低，你们感受到了吗？当然，我是说对于厂家来说利润也就高了，成本降低并不代表厂家会让利给消费者。
甚至会选择相同的零部件供应商，于是缺点也就明显了，如果一个型号的车型出现问题，很有可能很多型号（甚至不同品牌）的车型都遭遇了召回事件。
2、全球化的今天哪有那么多独创？
我们常说特斯拉没有哪个部件是自己产的，他像科技城里卖组装机一样组装了一辆车，但是传统汽车行业又何尝不是如此呢，哪怕自己能产，也敌不过大规模供全球企业所能做到的低价与质优！
在汽车零部件厂家中连续六年销售额第一的德国BOSCH（博世）几乎垄断了ABS、ESP供应；
变速箱也绝大部分是德国ZF（采孚，刚收购了美国TRW天合，成为更全面的供应商）或者日本Aisin（爱信）的；
车灯基本来源于HELLA（海拉）、Valeo（法雷奥）、Magneti Marelli（马涅蒂马瑞利）；
大陆电子吞并了西门子威迪欧以后在汽车电子行业俨然成为一哥；
还有汽车多种零部件供应商比如加拿大的Magna（麦格纳）动力传动内外饰、美国Delphi（德尔福）发动机底盘转向电子、日本Denso（电装）的发动机车身控制、法国Faurecia（弗吉亚）的座椅内饰排放、美国Visteon（伟世通）仪表座椅空调电子，看下面传统能源车，一样是一台“组装机”~~~
哪儿有那么多至尊血统，英国车企都被世界瓜分殆尽了，也没有那么多英伦厂商。
现在这么多英伦设计，没几个靠谱的。今天的劳斯莱斯，不过是宝马买的商标权，甚至曾经的设计师厂房还都在大众的宾利手中，他哪有资格提英国；上汽的MG、名爵，青年汽车控股的马来西亚的莲花，他们能剩几个英国设计师已经实属不易了~就更没理由以英伦为题了。
3、听起来激动人心的话恐怕让你失望了
所以车用心做了就是一机械工艺品，不用心做充其量就是一堆组装起来的零件而已。
1.路感丰富
悬挂软了叫舒适，硬了叫路感丰富。
其实做悬架的目的是初段硬，反应路感，而末段软，碰到烂路能够将颠簸滤掉。但是悬架简单来说就是一根弹簧加上液压支撑杆，中学生都知道弹力F=-kx，和我们想要的恰恰相反，初段硬的末段更硬，末段软的初段都不知道软成什么样子了，过个弯侧倾太严重。唯有主动悬架能够拯救扶不起的弹簧，可最便宜的恐怕是凯迪拉克ATS——28.88万。
2.技术成熟
采用新技术一定会吹嘘，什么缸内直喷、双离合，多少压缩比、多快换挡时间，传动效率高还节约燃油，很多还为自己的新技术注册了商标名，搞得市面上TFSI、TSI、CGI、GTDI、SIDI、Skyactiv都是同一种技术，都说自己的牛逼。
那使用旧的技术该怎么吹呢？
技术成熟！
那从80年代一直用过来的技术能不成熟嘛~小布也不是说技术成熟的就不好，得具体分析，比如选国产车，除了我们走在前列的电动车以外，无论是混合动力还是传统动力都和这帮百年老厂扯不起，对于咱们消费者而言，稳稳当当的用旧技术买个省心（电喷、CVT无级变速、VVT、VTEC啥的）。
3.起步快无迟滞
废气涡轮增压近几年比较火，不过因为是用发动机排除的废气进行增压，总会有一小段涡轮迟滞，而且在较低转速涡轮不介入时，1.4T发动机就变成了一部1.4L普通发动机。
这可给了自然吸气发动机机会了，都敢说自己低转动力足、起步快、动力随叫随到、输出线性等等。
4.竟然还有人在重量上做文章
车轻当然就节约燃油。所有的厂家！所有的！都在竭尽所能减重！只是日系走的比较激进而已，一个重量竟然也能引发一场战争~
确实良心厂家会在确保安全性等前提下再考虑减轻重量，但安全也是一个相对的程度而已，当今动力如此强劲的汽车领域，没有车能够保证怎么开都没事，沃尔沃也是说70km以下，高速度下也只能尽量避免。
再者，作为一个材料学专业人士来讲，塑料在保证轻的同时一样可以很结实，今天聚碳酸酯在IT行业书写了浓墨重彩的一笔，RIMOWA的镁铝合金旅行箱受到聚碳酸酯对手冲击不是也出了聚碳酸酯的Lambo款吗？塑料占领汽车领域只是时间的问题。要么就像沃尔沃一样坚持真车实撞，都是数字模拟，塑料在安全性上是一模一样的。
最后，当下如果苛求重量又苛求安全，恐怕只有铝合金能够满足要求，最便宜的铝合金车型——捷豹XE，39.8万
你要信他你就输了
其实在小布看来，各有各存在的理由，对于普通消费者完全没必要考虑动力，今天在市面上销售的轿车和SUV车型（即便是微面的动力现在也比以前提升了很多），哪怕是对于常出远门跑长途的人来说，动力都足够了，非要加一个易损零件干嘛呢？反过来如果全系增压，也没必要非得追随自吸，既然厂家提供，相信之前对于增压器所遇到的问题他都能处理的不错。
再比如CVT的传动效率已经很高，双离合自然会更高，全系标配的话我们也不要反感它，但如果为他平白增添了花费，对于日常使用来说真的是完全没有必要的。
而对于有着出色汽车调教经验的汽车品牌来说，采用扭力梁后悬挂和多连杆独立悬挂在乘坐体验的差别上微乎其微，既然如此又降低了成本，何乐而不为呢（比如标致雪铁龙DS等）。完全不用作为买车的主要筛选指标。反过来陪了独立悬架的话，我们也就不用担心诸如一汽大众的断轴事故发生了，也算买了一份省心。