南京网约车细则落地了，
这几天，
围绕新政的议论始终没有停歇。
对于南京存量网约车市场来说，
新政的来袭让他们霎那间感受到“冰火两重天”。
日前，
南京多家租赁公司
联合向交通主管部门递交了一份意见书，
提出修改车辆标准、降低准入门槛等建议。
以下为建议信全文：
那么，
在细则正式实施前，
让我们听听行业实操者和专家怎么说。
目前市面上大批网约车面临淘汰
南京网约车新政落地当天，开着自己的白色起亚跑网约车的小王，连日来的烦躁突然一扫而空，心里反而多了一份坦然，他估摸着这份工作还剩半个月就到头了。几个月前，跟很多人一样，在滴滴大量招兵买马时期，小王带着自购车加入租赁公司，成为了一名专职网约车司机。现在仅仅因为车辆标准不符，一大批人面临被政策淘汰。
小王：“一般十来万的车轴距是2650、2670，只有15万以上的车才能达到。开头说了7万块以前的车就行，好多人按这个标准买了，9万10万，好了全给你刷掉，好多人本钱都没赚过来，这个车卖了还是不卖，好多人买车开这个的。”
租赁公司建议采纳“老车老办法、新车新办法”的过渡政策
南京市目前注册的网约车数量在50万左右，全市有21家汽车租赁公司和滴滴平台展开合作，司机带车或以以租代购的形式加盟公司，其中规定总价7-8万元的车辆即可达标。如果以最新公布的“车辆轴距达到2700毫米以上、发动机功率达到108千瓦以上”的标准，市面上95%的存量网约车将无法被准入，可能造成出行市场供给“断崖式”空缺。
基于这些现状，租赁公司建议主管部门采纳“老车老办法、新车新办法”的过渡性政策，意见起草人之一卓迅专车公司负责人殷浩表示：“我们南京市目前最主要的车型是轩逸，他的占比至少有2000-3000台，他们的输出功率是97。目前业内上很多的车是基本上被淘汰了。他所指的车型或许是存在的，但是在实际市场中，因为他的冷僻所占的占比太小了。”
专家观点：新政存在对网约车过度抬高门槛之嫌
10月以来，各大城市出台的严苛网约车细则征求意见稿，不约而同地抬高了网约车市场准入门槛。有人认为这顺应了网约车在交通体系中的发展定位，也有不同的声音指出，网约车被纳入出租车管理框架，变相地进行数量管控。
对此，南京航天航空大学人文与社会科学学院教授邱建新表示，地方性法规在审核准入方面，存在对网约车过度抬高门槛之嫌。如果重回出租车一家独大的局面，互联网＋时代的城市出租车运营创新型管理将难以实现。
邱建新：“政府作为一个服务型政府，一个方面就是维护市场的秩序，同时通过降低必要的门槛，通过降低门槛引进市场竞争，在市场充分竞争基础上让利于民，与此同时政府应当通过完善出台相关法律法规制度对承运人资质资格备案进行审核。政府应该回归公共政府、服务型征服本质，保障广大承运人消费者的权益。”
另外，围绕“车辆具有网约车运营标识”，“网约车不得巡游揽客；不得在本市机场、火车站排队候客”等规定也引发不少争议。东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松指出，对于新生事物的合法化过程应给于包容态度、留存探索调整的时间和空间。
顾大松：“明确网约车标识，会和巡游车型混淆，但来不必要的麻烦，如果订标志可以在车身里面，车身上贴大大的标志，还有个人用途，自己体验会差，那个规定没必要。关于机场和火车站，能不能和平台公司和机场协调好，停一次多少钱。”
从政策落地到正式实施，这将会是一个各方博弈的过程，期望最终的结果，是一个能令利益相关方都能够接受的平衡点。而对于普通乘客来说，告别“打车难打车贵”始终是最朴素的诉求。
江苏新闻广播
记者 刘雨薇
部分来源：智越卓迅微信