美国国会两名共和*党**籍参议员致信美国商务部高级官员，质疑美国商务部未能将中国国有航空航天制造商列入“军事终端用户”（MEU）名单，并且要求将这些中国公司添加到这个清单中。

最近，来自佛罗里达州的国会参议员马可·鲁比奥（Marco Rubio）发表了一篇声明，认为面对近期我国国产民用客机C919的各项试验逐渐成功，美国必须限制其窃取美国航空创新和知识产权的能力。

引人注意的是，这其中还包括了“将中国商用飞机有限责任公司（COMAC）添加到军事终端用户清单中”的提议。

美国国会共和*党**籍参议员鲁比奥

这就不由得让人提出质疑，美国自己本就有着强大的军民两用制造商，竟还厚脸皮地要将我国的民用企业归入军事领域，如此双标的行为到底是为何呢？

要知道波音公司作为当今 世界最大的民用和*用军**飞机制造商之 一，其公司业务不仅对接着世界民用航空运输业，而且是美国航天事业的主要供应商，最为关键的还是美国众多军事装备的主要提供者。

毕竟单就凭这一点，便足以反驳这名美国议员了。

而想要搞清楚这一切还要从商飞公司和中国国产大型客机腾飞开始说起。

中国商用飞机有限责任公司

波音和空客的垄断

波音系列和空客系列，相信每一个熟知航空业的人都对这两个名字有着很深的见解。

作为世界航天领域的两大寡头，波音公司和空客公司的两大代表作品的地位，在如今的世界民航客机领域均是无人可以撼动的，这从两大公司垄断了全球90%以上的大型民航飞机的比重上也有着直观体现。

单就拿波音公司来说，自1916年成立之后，不论是百余年技术沉淀的时间加持，还是美国政府称霸世界的现代格局，都为该公司从事*用军**和民用领域带来了无人能比的巨大发展空间，其代表作品波音747更是创下了长达37年保持全世界载客量最高飞机的纪录。

而相比较于波音公司的百年历史，空客虽然起步较晚，但在整个欧洲的先进技术加持之下也是快速发展，其空客A320等代表飞机仅用了三十余年时间便同波音公司分庭抗礼，平分世界民用航空收益这一大蛋糕。

左为空客，右为波音

诚然，这两大寡头能有如今的无上地位都与其政治靠山有着紧密的联系，无论是“军民两用”波音背后的美国政府，还是“联合战线”空客背后的欧洲众多发达国家，其所突出的真理只有一个，便是民航事业的发展离不开国家的大力支持。

而飞机作为一种人类用以翱翔蓝天的科技产物，其所需要的先进技术当然不是地上可以任意奔驰的汽车所能比拟的。

纵观我国民航史的发展，航天事业的发展因为受限于国家技术的落后，所以在早期基本上都是靠战场缴获或者国外购买来填补空白的。

但对于当时的中国来说，即使是有着诸如“两航起义”这样的客机支援，也无异于杯水车薪。

再加上建国之初的“*用军**第一，民用第二”发展方向，使得中国民航的发展更是难有腾飞之路，更不用提国产飞机的研发制造了。

中国早期民航

1972年，伴随着尼克松总统访华这一重要事件的发生，不仅使中美关系终于打破僵局，迈向正常化， 还为中国民航业的发展提供了一个机遇。

得益于这一时期的大好形势，我国当即向美国波音公司订购了第一批总数十架的波音707飞机，用以取代苏联的“伊尔”和“图”系列客机。

此外，值得一提的是，早在1968年国产轰炸机轰-6试飞成功后，毛主席、周总理和陈毅元帅等人就提出“能否在轰-6基础上设计一种喷气式客机”，毕竟苏联就曾于1956年在图-16基础上研制成功了第一型喷气式客机图-104。

奈何这个日后在七十年代研制成功的名为“运-10”的国产客机项目却因为客观原因，很快落马了。

国产首架大型喷气式客机——运-10

但属于中国民航客机的辉煌并没有就此消失，而是在21世纪的今天迎来高潮。

商飞腾飞——C919腾飞

自1973年、1985年第一架波音和空客飞机引进以来，中国秉持着改革开放后”走向世界并与世界接轨“的坚定信念，大力发展民航事业。

不论是国航、东航和南航等三大中国航空公司的崛起，还是如今位居世界前列的总运输量，都在彰显着中国航空的腾飞。

但伴随着苏联解体和我国综合国力的不断提高，以美国为首的西方世界也感受到了前所未有的威胁，进而对我国涉及的各种领域进行制裁，这其中当然就包括着客机零件的进口和制造。

波音737

面对此种局势，我国也很早就意识到了必须加快国产客机的研发，并以此改变波音和空客在中国的垄断地位。

2008年5月11日，中国商用飞机有限责任公司在上海正式成立，其前身便是中国早年间赫赫有名的“上海飞机制造厂”。

而在吸纳国内众多相关航空技术之后，商飞也是不负众望，于2015年11月29日，将首架国产ARJ21支线客机交付成都航空有限公司正式运营，该机也成为了我国首架拥有自主知识产权的涡扇支线飞机。

至此，商飞终于迎来起飞，开始为国产客机在国际上打开局面，虽然未能撼动波音和空客在国内的垄断地位，但却已经开了一个好头。

国产ARJ21

可即使是有了这样的成果，C919的困难却还是比比皆是，其中饱受诟病的便是该客机的国产比重。

有一些观点认为，单就是C919所使用的发动机为美国所制造的引擎之举，就足以说明该客机不能冠以国产之名。

但只要仔细翻看一下C919的结构组成，便可发现这种说法根本上不了台面。

要知道，即便是波音和空客两大公司也没有独立制造飞机的能力，其零件来源均需要日本、德国、英国和法国等国家的支持。

C919——国产中程窄体干线客机

反观我国，单就是C919国内生产效益的百分之六十就要远高于空客的百分之十五，再加上长江1000、长江2000等国产引擎的捷报频出，相信在不久的未来，C919也会装载国产引擎。

如此一对比，便可知我国国产客机的设计和装配能力已经远超波音和空客公司，而这也就成了美国政府急于想要遏制中国客机研制水平发展的重要原因之一。

虽然截止2021年，空客和波音飞机的数量还占据着我国三大航飞机总数的百分之九十以上。

但伴随着C919从2017年5月5日的成功首飞、到2022年5月14日的首架、首次飞行试验圆满完成，再到2023年2月最新的圆满完成100小时验证飞行，其都在表明着我国即将在不久之后拥有世界航空史上一架真正意义的国产大飞机。

C919

通过以上种种，便能看出商飞的国产客机研究之路走得何其艰难。

一架飞机自设计伊始就并不一定非要专用于*用军**或者民用，毕竟就历史来看，不论是苏联还是美国，都有着将民用飞机改造为*用军**飞机，或者将*用军**飞机改造为民用飞机的例子——单就是美国基于波音737所改造出的E-7预警机不就是最显著的证据。

虽然商飞是我国航空工业集团分出来的一家公司，有着一定的*用军**企业影子，但国产飞机的制造就同国产航母的制造一般， 需要国内各相关机构、各相关领域的配套设施方能进行完整的拼装和组建，这本身就是一项横跨*用军**和民用的巨大工程 ，何来不合理之说。

国产航母——山东号

而声明中的“美国必须限制其窃取美国航空创新和知识产权的能力”则更是迷惑。

若是从国外进口零件便是窃取自主知识产权的话，那还要制造业和贸易业何用，波音和空客岂不更是“个中翘楚”！

究其原因，说白了还是对于我国当前愈来愈高的自主制造水平有着强烈的担忧。

毕竟伴随着国产航母、国产大型运输机、国产导弹驱逐舰、国产主战坦克、国产第五代战机等等越来越多彰显我国自主制造水平的一个个重大成果出现，美国各方面都感到了前所未来的巨大压力，当然要付诸各种手段予以*压打**、阻碍。

但正所谓“打不倒我的将使我更加强大”，以往的中国能冲破美国的层层*锁封**向世界宣扬和平建交的大国魅力，如今的国产客机也必将走向世界、走向未来，以一种前所未有的自主制造水平与波音、空客一较高下！