造价1100亿的港珠澳大桥，为什么 值得用一百年收回成本，背后有什么玄机？
来源：旺角*局黄**长、吉姆佩尔，人民日报
2018年10月23日，港珠澳大桥通车。
为此，中国最高领导人专门赶到广东，为它揭开新的一页。
永远不要小瞧一座桥、一条路的力量。
13世纪末，京杭大运河完成了中国经济重心南北转移的最后一步。
19世纪末，西伯利亚大铁路让俄罗斯远东从寸草不生的鬼地方，摇身一变成为地下宝库。
1869年，苏伊士运河的打通，让欧洲和亚洲的航程至少缩短7000公里，抹平了这个地球的距离。
1994年，英法海底隧道跨越英吉利海峡，打破了盎格鲁-撒克逊人奉行几百年的光荣孤立，欧洲格局焕然一新。
……
历史上的世纪工程都曾经深刻影响人类社会生活。同样，作为目前世界最长的跨海大桥，有人还在斤斤计较于它的建造成本、未来通车数量以及何时还本。
站在历史的高度，港珠澳大桥的意义怎么高估都不为过。
01
一座港珠澳大桥，也是一部三地政经史。
1983年，香港财阀胡应湘率先提出，要建一条跨海大桥将香港与珠海连接起来。由于他在内地广结良缘，布局珠三角多条高速公路和房地产，此后多年就一直为此奔波呼吁。
当时，内地刚打开国门，万物初生。港英政府对这个设想一脸冷淡，“港珠澳大桥在20年后才会有实际需求”。
转眼到了2002年，珠三角腾飞为世界工厂。为了将珠江两岸的高速公路贯通起来，广东准备修建深圳到珠海的隧道，就专门跑到了香港招商。香港美国商会主席詹康信大吃一惊，假如先建了这座桥，香港就会被边缘化了。
香港这才如梦方醒。内地趁势提出了“双Y 方案”：用一座大桥将香港、珠海、澳门和深圳，两个经济特区和两个特别行政区连起来。不过，香港眼瞅着昔日的小渔村崛起有些酸溜溜，发挥自己长袖善舞的独特地位，将双Y 方案改为单Y方案，将深圳硬生生挤了出去。
就这样，从设计到完工，港珠澳大桥历时14年后，最终得以出世。
不过，由于缺乏深圳这个民用汽车保有量300多万的一线城市，这座耗资1100亿元的大桥，面临着喂不饱的巨大尴尬——
不是所有车辆都能跑港珠澳大桥！出于对港、澳道路承受能力和防范*私走**的考虑，中国实行了非常严格的配额制。
只有拿到粤港两地车牌车辆、港澳两地车牌车辆、港籍单牌车辆(拥有澳 门配额)、办理一次性配额申请的车辆，或者是粤港澳三地政府商议可经港珠澳大桥的其他车辆。
说实话，这些特殊车辆目前真不够多，以至于粤港两地牌奇货可居，在*市黑**上能炒到几十万人民币一块。
而且目前珠江口在建或者立项的跨海通道，还有虎门二桥、深茂铁路珠江公铁两用大桥、深中通道，这些项目都会分薄港珠澳大桥运量。
（香港车辆申请走港珠澳大桥两地车牌的条件）
按照深圳职业技术学院一专家计算：根据大桥目前的总投资，假设静态回收期50年，每年综合成本率（包括利息、维护、运营成本等）按1.5%计，大桥每年过路费保守估算最少需要36.8亿元。按每车次平均收费150元计 ，大桥每天需要通行6.7万车次。
而香港运输及房屋局局长陈帆透露，预测到2030年，大桥每日通行车次为2.9万。这个数据远低于6.7万，而且还是12年后才能达到这样的水平。
这样一折算，港珠澳大桥可能要超过100多年、在下一个世纪才能收回成本。
（全长55公里的港珠澳大桥，包含了桥梁、岛屿、隧道等工程）
经济效益当然需要纳入考虑，而且现有计算方法也许大大低估了粤港澳湾区的经济潜力，毕竟深圳曾让人大跌眼镜。谁又敢否定它未来将会是一条黄金通道呢？
更重要的是，任何一个历史性工程的账从来不是这么算的。
没有人会花1000多亿，建设一条主动可能会亏的大桥，这背后到底有什么玄机？
02
很多人都没有注意到港珠澳大桥的全球性意义。
在世界上最繁忙之一的航道上，建设世界最长的跨海大桥，其难度之大，直逼人类技术极限。
比如东西两座人工岛，中国的设计方案是将120个钢圆筒植入海底造岛，但是每个圆筒直径20多米、高50米、重500多吨，体积相当于一座十几层的大楼。如何在波涛汹涌的大海中实现振沉？
比如说海底隧道，每节沉管重达7.5万吨，相当于一艘航空母舰的重量。如何克服气象、海流、淤泥、浮力的障碍，在46米深的海水中精准对接33节巨型沉管，并把误差保持在2.5厘米之内，做到滴水不漏？
世纪工程要求世纪工艺，中国项目团队不断研发出新材料、新工艺、新设备、新技术来攻克难关：
全世界最大的起重船，单臂固定起吊12000吨；全世界最大的深水碎石整平装备,碎石基床铺设可以全部自动化控制；世界首创的深插钢圆筒快速筑岛技术，221天快速成岛……
在这条大桥之前，中国工程师从来没有做过“外海”沉管隧道。为此他们曾向荷兰一家公司求助，但该公司开出了10多亿的天价咨询费，谈判只能以破裂告终。
当时全世界都断言：这段长度5664米的海底隧道，堪称人类迄今为止最为复杂的一项工程，中国人肯定完不成。谁能想到，中国真的攻克了这座“珠穆朗玛峰”。
中国扇起的这一下蝴蝶翅膀，全世界的地缘格局都有了新的可能性。
对内，这可能开启了中国基建征服海洋时代的序幕。近年来，虽然中国在非洲、中东、东南亚等地逢山开道，遇水架桥，但也只能说是大陆的王者，海洋话语权很弱。
像2016年公布的十三五规划纲要中，中央规划了北台高铁。而更早的“十二五规划”则规划了“京台高速公路”。这条跨海通道早晚是要建的。因为这是弥合两岸民族分裂几十年的需要，也是将台湾融入大陆经济圈的需要，其政治意义，历史意义都是中华文明五千年历史中最高等级的标志性工程。但建这条跨越80海里（约130公里）的跨海通道谈何容易，放几年前都被说成是天方夜谭。
今天，有了港珠澳大桥这个跳板，中国就可以顺利进入海洋大基建时代，因为中国已经有了经验，有了基础。而一旦台海通道建成，整个两岸格局都要重新改写。
对外，这很可能是中国基建征服全世界的开端。港珠澳大桥的成功，标志着中国基建水平实现了从0到1的历史性拐点。全世界都会敞开大门，邀请中国工程技术团队合作。中国可以借此撬开庞大的国际市场，走出国内基建饱和，产能过剩的瓶颈。
印度、斯里兰卡之间的保克海峡，西班牙、摩洛哥之间的直布罗陀海峡……未来地球村的哪一处区域一体化，不需要出现中国技术团队的身影？
只要垄断了这一项高端技术，中国就掌握了定价权。所谓四海之内皆兄弟，荷兰咨询费十几亿，我打个折5亿可以了把，创汇价值不亚于出口一架波音737。而且整个工程的服务技术是可以无限次复制的，在经贸顺差萎缩的大背景下，可以提振中国服务贸易的含金量。由此，在世界政经秩序新一轮洗牌的动荡中，中国就有了对抗“修昔底德陷阱”的大杀器：既然高端科技产品一时半会还出不来，那就先卖点你们没有的技术服务吧！
2亿年前，古大陆开始解体分裂，形成今天相对孤立的几大洲。2亿年后，中国又为大陆架连为一体的历史性趋势，添加了一块有重量的新砖石。
03
港珠澳大桥设计寿命120年，这是一个百年工程。
百年工程从来都不是局限于眼前利益，而是以更长的时间段来布局。
从政治账上来看，港珠澳大桥的价值远非1100亿元可以衡量。
香港方面。历史上，香港错过了好几次转型的机遇，沦为一座房地产之城。董建华提出“八万五计划”无疾而终，刘德华呼吁香港填海造地遭到大*攻围**。
城市的未来被房地产绑架，成为中国第一个阶层固化的城市。由于向上流动空间萎缩，年轻一代将根源归结于外因，并心生怨愤，社会内部的向心力晃动不止。
港珠澳大桥恰好可以作为珠三角区域一体化的棋子，压缩时空和通勤成本，发挥珠海房价洼地的优势，引流一部分居住环境逼仄的香港居民过上“珠海生活、香港工作”的一小时生活圈。
在这方面，珠海比深圳更具性价比。
不仅如此，中国这几年还一直在布局自贸区，牵头RECP，实际上也在朝着零关税、零补贴、零壁垒前进，与作为自贸港的香港渐渐模糊了“两制”界线，珠海乃至广深更是其中的桥头堡，以此吸引更多香港年轻一代直接在内地工作就业，提供更为广阔的上升空间。
同一个社区生活，有利于香港居民感受国家大家庭的温度，有利于消除心理上的隔阂和鸿沟，增进两地同胞之间的认同感。而桥梁的联通就是第一步，由此带来人心的联通。
澳门方面。近年来，因为大家都懂得原因，澳门的支柱产业*彩博**业持续面临下行压力。而邻居海南正在虎视眈眈,在自贸区自贸港的双加持下，向着世界旅游中心发起冲刺。这对于澳门未来的经济是一大利空。
作为世界最长的跨海大桥，港珠澳大桥当初在设计的时候，就充分考虑景观效果与观光效果,有望形成新的旅游热点。
它的横空出世，可以将购物中心的香港与旅游业的澳门连在一起，使澳门进一步融入香港旅游圈的辐射范围，增加每年由香港进入澳门的游客，提振澳门经济。
港澳两地的现状与未来，是全世界检验“一国两制”成功性的地方，也是台湾观察“一国两制”优越性的地方。
还有还有，它作为粤港澳湾区的新的大动脉，连接起接相对落后的粤西以西与最富裕的珠三角所孕育的新的想象空间。
……
这笔账，远不是用计算机可以计算出来的。
“15个亿怎么样？15个亿给你们这个技术”
“三个亿行吗？给个框架就行了。”
“呵呵，三个亿 ，不如我给你们唱首歌吧”
天降大任，无人敢杠
10月23日的伶仃洋上，从太平洋灌入人工岛的海风，拍散不了建设者的自豪、喜悦。历时9年，被英国《卫报》誉为“新世界七大奇迹”的港珠澳大桥，正式全线贯通。至此，港珠东西，长虹卧波，天堑南北，通途无阻。
这个超级工程，堪称世界桥梁建设史上的巅峰之作。
而在此之前，谁能想到，人类建设史上迄今为止里程最长、投资最多、施工难度最大、设计使用寿命最长的跨海公路桥梁，会诞生在中国的东南一角？
时间拨回到2005年，那一年建设港珠澳大桥计划刚刚提出，但现实情况是，在沉管隧道领域，中国的技术还无法望及国际水平。
如此情况下，国外媒体都特别关注港珠澳大桥，其实就是因为一个字：“难”。工程体量之巨大，建设条件之复杂，是以往世界同类工程都没有遇到的。
在当时，全国江河沉管隧道总长不超过4000米，而在此基础上，光建立一个长5664米的外海沉管隧道，其费用之高、难度之大、风险之大，就吓退了无数前来应标的公司！
可这个重担，偏偏就落在了工程师林鸣身上。
“33节沉管，装上去，对接好，像连续33次考上清华，难度可能还要更高。”
要建造港珠澳大桥，必须要突破三个难点：
一：港珠澳大桥需要建造一个外海沉管隧道，但在港珠澳大桥之前，全中国的沉管隧道工程加起来不到4公里。
二：这是我国第一次在外海环境下建沉管隧道，可以说是从零开始，从零跨越。
三：技术力量不够，钱也不够。
作为建造了中国第一大跨径悬索桥“润扬大桥”的负责人，林鸣一宿未眠，坐待天明。
每一步，都是第一步
为了准备这个工程，2007年，林鸣带着工程师们，去全球各地桥梁工程考察，当时世界只有2条超过3公里的隧道，一个是欧洲的厄勒海峡隧道，还有一个是韩国釜山的巨加跨海大桥。
当时，韩国一家非常厉害的公司在主持这个项目，但在安装的部分却全靠欧洲人提供支持，每一节沉管安装的时候，会有56位荷兰专家从阿姆斯特丹飞到釜山给他们安装。
当林鸣带着团队来到釜山时，就向接待方诚恳地提出，能不能到附近去看一看他们的装备，却被拒绝了。
岛隧工程总工程师林鸣
无奈之下，考察团只有来到大概离工程300米左右的海面上，开了个船过了一下，用卡片机拍了几张照片。
从釜山回来后，林鸣更加坚定一个决心：港珠澳大桥一定要找到世界上最好的，有外海沉管安装经验的公司来合作。
于是，他们找了当时世界上最好的一家荷兰公司合作，人家开了个天价：1.5亿欧元！当时约合15亿人民币。
谈判过程异常艰难，最后一次谈判时，林鸣妥协说：3亿人民币，一个框架，能不能提供给我们最重要的、风险最大的这部分的支持。
但是，荷兰人戏谑地笑了笑：“我给你们唱首歌，唱首祈祷歌！”
跟荷兰方面谈崩了之后，林鸣和他的团队也就只剩下最后一条路可以走：
自主攻关！
因为难以承受国外高额的技术资询费用，而世界上其他国家的沉管隧道技术，也无法在港珠澳大桥上照搬套用。
林鸣没有绕开这个问题，他坚信：只有走自我研发之路，才能掌握核心技术，攻克这一世界级难题。
可在几乎空白的基础上进行自主研发，林鸣和他的团队面对的是常人难以想象的困难：
需要将33节，每节重8万吨，长180米，宽38米，高11.4米的钢筋混凝土管，在伶仃洋水下50米深处，安装成长达6.7公里的海底通道。
不被理解，没有经验，外国人都在看，中国工程师到底行不行？
当然行！2013年的5月1日，历经96个小时的连续鏖战，海底隧道的第一节沉管成功安装。
这是不平凡的96个小时，仿佛一个从来没有人教过，也从来没有驾驶经验的新手司机，要把一辆大货车，开上北京的三环。
林鸣和他的团队，在海上连续奋战了整整96个小时，5天4夜没合上眼，终于，海底隧道的第一节沉管成功安装！
然而，第一节的成功并不意味着后面32节安装都可以简单复制，严苛的外海环境和地质条件，使得施工风险不可预知。
这是个高风险的事情，林鸣每一次安装，离开房间的时候，他都会回头看看那个房间，因为每一次出发，都可能是最后一次出发。
死神对林鸣的第15个“孩子”——E15——发出了通告，在第 15节沉管的安装时候，他们碰到了最恶劣的海况，珠江口罕见地只有不到10度，海浪有一米多高，工人都被海浪推倒在沉管顶上。
尽管如此，工人还是护送沉管毫发无损地回到了坞内。当时起重班长说：回家了，回家了，终于回家了。命是捡回来了，可E15的安装计划却就此搁浅。
第二次安装在2015年大年初六，为了准备这次安装，几百个人的团队春节期间一天也没休息，但是当大家再一次出发，现场出现回淤，船队只能再一次回撤。
当时压力很大，只装了15个沉管，还有18个沉管要装，这样下去这个工程还能完工吗？拖回之后，许多人都哭了。
10年来，几乎每到关键和危险的时刻，林鸣都会像“钉子”一样，几小时、十几个小时、几十个小时地“钉”在工地。只有体型的变化暴露了一切：他瘦了整整40斤。
2017年5月2日早晨日出时分，最后一节沉管的安装，终于完成了，船上一片欢呼，世界最大的沉管隧道——港珠澳大桥沉管隧道——顺利合龙。
中国乃至世界各大媒体，都在为这项超级工程的完美落幕欢呼，而此时的林鸣，却在焦急地等待最后的偏差测量结果。
偏差16公分，这于水密工程而言算是成功。而中国的设计师、工程师、包括瑞士、荷兰的顾问……大多数人也认为滴水不漏，没问题。
但林鸣说：不行，重来！
茫茫大海，暗流汹涌，把一个已经固定在深海基槽内、重达6000多吨的大家伙重新吊起、重新对接，一旦出现差错，后果不堪设想。
“算了吧。”
“还是算了吧！”
几乎所有人都想说服林鸣罢手。
这时，林鸣内心出现一个声音：如果不调整的话，会是自己职业生涯和人生里，一个永远的偏差。”
他把已经买了机票准备回家的外方工程师，又“抓”了回来。经过42小时的重新精调，偏差从16公分降到了不到2.5毫米！缩小了几十倍的差距！
那一夜，他睡了10年来的第一个安稳觉。
“大国工匠”
清晨五时许，林鸣又开始了自己风雨无阻的长跑。
从港珠澳大桥岛隧工程项目营地出发，途经淇澳大桥，最后到达伶仃洋上的淇澳岛，来回10多公里。
在近40年的职业生涯里，林鸣走遍了大江南北，建起了众多桥梁。但对他来说，珠海有着不一般的意义。
读大学前，林鸣当过3年农民、4年工人。曾经到工厂做学徒，拿着锉刀或者锯条，练习锉、锯、凿、刨等基本功，学当铆工和起重工。后来，才到西安交通大学接受了为期半年的技术培训。
在同行看来，他的动手能力无出其右，在工地上，他是拿着榔头、扳手等工具给数以千计的工人一个个讲原理，讲方法的。
桥的价值在于承载，而人的价值在于担当。
十多年的时间，林鸣走完了港珠澳大桥这座世界最长、难度最大的“钢丝”。
向他迎面而来的是“最美工程”、“最美隧道”的标语。在他看来，高品质的工程不是做给别人看的。越是普通人看不到的地方，越要做好。
这个“最美”，不仅仅是自娱自乐、自我陶醉，还要有益于他人，并得到社会认可。2010年，大桥下白海豚大概是1200头。2018年是多少呢？2600头，翻了一倍多。
蓝天为卷，碧海为诗；深海白豚，踏浪伶仃。2018年10月23日的港珠澳大桥上面，林鸣又来了一次奔跑。
为大国工匠点赞！
为大桥建设者喝彩！
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